國家在大力提倡開發新能源汽車的同時，也在加緊制定新能源汽車的標準。然而，標準的出臺并非易事，不同企業之間的利益博弈及協調，將會成為影響新能源汽車標準出臺的重要因素。

在國家政策的激勵下，新能源汽車迎來了大投資時代。

8月28日，由IBM美國伊頓公司和福田汽車（600166）等中外企業組成的“可持續新能源國際聯盟”在北京正式揭牌，成了國內首支出場的“國際隊”。

最耀眼的當數8月18日在北京人民大會堂，由國資委搭臺、國內16家中央企業參與的“中央企業電動車產業聯盟”正式在北京成立。包括一汽、東風、長安3家整車企業，中海油、中石油、中石化等油企，以及國電、南方電網甚至保利集團的加入，可以說是傾力來打造新能源汽車，也被業界稱為新能源汽車發展的“國家隊”。

此前，中國汽車行業協會已出面牽頭組織了10家汽車整車廠家參與的中國汽車行業T10電動汽車聯盟，被冠以“行業隊”的稱呼。而北京、重慶、吉林、江蘇和安徽等眾多地方自發組建的電動車產業聯盟也已經形成了蔚為大觀的“地方隊”大軍。

“新能源汽車帶來的效應并不局限于汽車行業本身，它打開了一個窗口，可以帶動更廣泛的基礎工業的發展。”中國汽車工程學會副秘書長韓鐳告訴記者。

據悉，“央企電動車產業聯盟”的目標是“到2012年，聯盟對新能源汽車領域投資將增至1000億元。”

然而，更令人關注的是尚處在模糊狀態的行業標準。

“目前電動車行業其實還沒有形成比較統一化的標準。由于電動汽車產業是一個復雜的社會系統工程，電動汽車的發展需要進行統一的規劃，形成統一的技術標準。”比亞迪（行情，資訊，評論）公關一部經理徐安告訴記者。據他介紹，比亞迪目前正在工信部和發改委的指導下參與電動汽車行業標準的制定工作。

時任國資委主任李榮融在央企聯盟成立時就明確聯盟要統一電動車標準。但在目前各地聯盟迭起的狀態下，甚至是在央企聯盟內部車企之間，是否可能形成統一標準，也受到一些質疑。

在國泰君安汽車分析師張鑫看來，通過央企聯盟設定行業標準實行起來還有些困難，不僅是央企聯盟內部各領域的幾家“巨頭”間會有競爭，對聯盟外同樣虎視眈眈的實力企業也需要協調。

標準的制定挺困難，但對行業的發展很重要。韓鐳說，制定標準要跟著市場走，技術成熟一個就制定一個，還要在實際運用中反復接受檢驗。

兩個“千億”投入

“大力發展新能源汽車，是我國汽車工業轉型升級、跨越式發展的必然選擇。”工業和信息化部副部長苗圩此前表示。

無論是從能源政策角度，還是從環保角度、生產角度考慮，新能源汽車發展都具有重要意義。韓鐳說，更深層次，新能源汽車生產涉及工業生產的很多方面，包括電池、電機、電控等等，所以一個行業發展也向所有涉及的基礎工業提出了更高的要求，這是一個延伸的作用。

在傳統汽車上，中國汽車競爭力不足，所以希望抓住這次機會能夠“彎道超車”。張鑫評價。

也就在近日，隨著政府兩項“千億”投資計劃的曝光，新能源汽車被推向中國工業舞臺的最亮點:一個1000億來自中央財政，另一個1000億來自央企聯盟。

由工信部牽頭的《汽車與新能源汽車產業發展規劃》（2011-2020年）草案提出，未來十年中央財政將拿出超過1000億元的資金用于扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。這1000億已經規劃至關鍵技術研發和產業化、示范推廣、核心零部件研發、試點城市基礎設施建設等各領域。同時，中央財政將設立專項補貼資金，未來消費者買純電動車、充電式混合動力汽車，車輛購置稅、車船稅等將減免征收。

徐安介紹，此次推出的2020年規劃主體還包括:到2020年，中國新能源汽車產業和市場規模要達到世界第一，新能源車的保有量將達到500萬輛，以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量要達到1500萬輛以上。

據悉，這個規劃正在向各相關部委征求意見，將把最終定稿并上報國務院審議，最快有望年內實施。

與此同時，8月18日成立的由國資委組建的“央企電動車產業聯盟”的目標則是:“到2012年，聯盟對新能源汽車領域投資將增至1000億元。”

參與聯盟的16家央企不僅集中在整車企業，而是在整個電動車生產鏈條形成各有分工的局勢。據了解，其中一汽集團、中國兵器裝備集團、東風汽車 、東方電氣集團和中國南車集團主要側重于整車及電驅動領域，中國海洋石油總公司、北京有色金屬研究總院、中國航天科技集團、中國航天科工集團和中國航空工業集團主要側重于電池領域，而國家電網、中國普天信息產業集團、中國石油天然氣集團、中國石油化工集團、南方電網和中國保利集團則主要側重于充電與服務領域。

新能源汽車央企聯盟的成立，“將結束國企在新能源汽車發展上單打獨斗的局面，這意味著16家央企將在新能源汽車的研發、生產和相關配套的基礎設施建設等各個環節整合優勢資源，集中力量共同發展新能源汽車。”東風汽車股份有限公司相關人士在接受記者采訪時說。

標準缺失的矛盾

事實上，除了最近這惹眼的兩個“千億”投資，之前就有不少企業和地方政府在積極推進新能源汽車的研發和試點。

據了解，中國汽車行業協會已出面牽頭組織了10家汽車整車廠家參與的中國汽車行業T10電動汽車聯盟。6月底，江蘇省新能源汽車產業聯盟正式在南京成立。在此之前，北京、重慶、吉林和安徽等地，也都組建了各自的新能源產業聯盟。 [page]隨著央企電動車聯盟的成立，由國資委主導的該聯盟和中國汽車工業協會牽頭的“TOP10電動汽車產業聯盟”也將形成并行的局面。

面對新能源汽車領域“各路英豪逐鹿中原”的局面，電動汽車核心技術相關標準如何確立也成了很多企業關心的話題。

標準的制定對行業的發展很重要，主要涉及三個方面:一個是上路車的技術標準，一個是充電模式的規格，第三個就是電控設備的統一要求。韓鐳說，“細節的東西很多”，因為汽車涉及到的相關事情非常多，包括電力、電機，甚至市政等等行業，“標準制定還是挺困難的”。

“統一產業技術標準只是央企聯盟工作內容的一部分，我們工作的重點在于整合中央企業資源，建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺，全面提升我國電動車產業的整體技術水平和全球競爭力。”國資委宣傳局新聞處處長蘇桂鋒前不久對媒體表示。

可是無論如何，央企聯盟先天的強大優勢還是引起聯盟之外許多企業的擔憂。

可以看到的是，央企電動車聯盟并沒有將過去在新能源汽車制造領域非常活躍并且已有產品拿出的私營企業，比如比亞迪、眾泰等收入名單，也沒有接納在核心技術方面已具備一定實力的地方國有企業，比如上汽、廣汽、北汽等。

不過，來自國資委的消息，該聯盟是開放性平臺，歡迎其他企業加入，但該聯盟也是有門檻的，在技術上要求很高。然而，對于具體加入方式，國資委并沒有進行解釋。

記者從比亞迪處了解到，目前公司正在工信部和發改委的指導下參與電動汽車行業標準的制訂工作。與它相同的是上汽、長城汽車（行情，資訊，評論）等被排除在央企聯盟外的整車企業，都表示將繼續按照國家規劃發展新能源汽車，參與電動汽車行業標準的制定。

行業內部難以統一

行業標準的建立不是央企說了就行，而是整個行業都要參與，央企可以起主導作用，但是在張鑫看來，即便是央企內部，也難以形成統一的共識。

“央企內部三家整車企業———東風、一汽、長安之間也有激烈的競爭，他們制定的標準要不要咨詢上汽的意見？要不要聽北汽、廣汽的意見？”張鑫反問道。

充電設施方面也不乏問題，張鑫解釋，例如國家電網究竟是利用中石油、中石化現有的網點來設立電網，還是自己重新來建一套新網點？如果國家電網加入中石油、中石化現有網點，這中間又怎么收費？這種種的利益問題都讓統一標準的設立面臨考驗。

事實上，對與央企電動車大聯盟的“聯而不合”的質疑，多有出現。

“現在的聯盟只是提供了一個大的方向，對于之后各個企業的合作和共享，競爭和利益的分配，都還沒有說到，之后聯盟中同樣也為競爭對手的企業如何融洽相處，要看國資委能否協調好。“張鑫向記者直言。

另一方面，對于聯盟之外的企業來說，也并不是不存在影響標準設立的機會。

記者從比亞迪方面了解到，目前，南方電網已經在深圳龍崗興建了2個充電站和134個充電樁，位于深圳福田交通綜合樞紐換乘中心南出入口的電動汽車充電站也在規劃當中。這些已有的充電站和充電樁都是采用比亞迪的配套充電技術。

“關于未來，央企的千億投入也有風險，也會有失敗的可能，這和之前國家投資扶植發展幾家彩電企業一樣，最后想扶植的企業沒有發展起來，沒有扶植的卻起來了。往大里說，包括發展電動車這一路徑也是有風險的，因為發展一個行業最重要的還是要和消費者的需求結合起來，和市場結合起來。”張鑫告訴記者。

在徐安看來，比亞迪目前發展電動車遇到的挑戰，除了充電站等配套設施不夠完善外，培育國內消費者的消費理念也需要時間，他們對新鮮事物的接受尚待時日。