2010年8月18日，由國務院國資委牽頭，16家中央企業組建的電動汽車產業聯盟正式成立，標志著央企在這一領域將整合優勢資源，進入聯合研發、協同推進的快車道。

“合競”初體驗

“一家企業或幾家少數的企業難以完成推動新能源汽車產業發展的艱巨的任務”。工信部副部長苗圩在會上特意提到了國際上“競合”概念的出現，并指出產業聯盟是西方國家推動新興產業發展的重要方式。

實際上，產業聯盟并非新鮮事物。日本超大規模集成電路的產業聯盟、美國的半導體技術的產業聯盟就曾對產業發展產生過重要的影響。在TD—SCDMA領域，我國通過產業聯盟的形式實現了反超，改變了我國在通信產業的落后局面。

 五個手指攥成一個拳頭，便能形成合力進而體現國家戰略的整體優勢。央企電動車產業聯盟的主旨是為了促進企業間的合作與協同發展，快速、有效地突破電動車產業核心技術，盡快形成規模化發展態勢——央企電動汽車產業聯盟顯然被寄予厚望。

“中央企業電動車產業聯盟的主要任務是整合中央企業資源，建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺，統一產業技術標準，共同研發電動車新技術、新產品、新方案、新模式，共享技術成果，促進我國電動車的應用普及與市場發展，全面提升我國電動車產業的整體技術水平和全球競爭力。”國務院國資委原主任李榮融如是說。

據了解，以“自愿、平等、合作、互惠”原則發起的聯盟是非營利性組織。在未來的發展中，聯盟將采用市場化的運作方式，進一步吸收國內外其他相關企業加入，擴大聯盟對我國電動車產業健康發展的影響力和帶動力。目前，中央企業電動車產業發展的總體規劃已經編制完成，并通過專家評審。

“在政府主導下，央企電動汽車產業聯盟至少可以給燥熱的電動汽車產業降一點溫，使之更趨于理性。” 汽車專業人士李瑋松表示。

 外界認為，新能源汽車的“國家隊”成立將提前為電動汽車行業洗牌，標志著新能源汽車產業規劃邁出的實質性一步。

戰略取向

在新能源汽車領域，燃料電池汽車、純電動汽車、混合動力汽車各有特點。電動車作為新一輪的經濟增長突破口和實現交通能源技術轉型的重要途徑，已經成為世界各主要國家和汽車制造廠商共同的戰略選擇。

中國究竟是通過混合動力汽車過渡到電動汽車“曲線救國”，還是直接以電動汽車為出發點奮起直追，一直是大家關注的焦點。

8月3日，發改委牽頭起草的《新能源汽車產業規劃（草案）》首度曝光，新能源汽車產業發展方向初見端倪。根據草案，政府將以純電動車作為我國汽車工業轉型的主要戰略取向，在未來10年分兩個階段，換取新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一。如此推算，新能源汽車未來年保有量將達到500萬輛，以混合動力代表的節能車年產銷量達到1500萬輛以上。

業內人士分析，歐洲、美國、日本在傳統發動機汽車上有較大優勢；日本在混合動力HEV上申請了大量專利占有較大優勢，中國要想實現趕超，唯有選取插電式混合PHEV、純電動EV路線。

電動汽車的前景一片光明，然而普及障礙一直得不到解決。

“發展電動汽車的關鍵就是動力電池。” 專業人士指出，動力電池的安全性、穩定性和續航能力，已成為制約電動汽車發展和普及的主要瓶頸之一。

目前，國內外電動汽車的核心技術電池還沒有一個標準可以參照。國內的電池廠，還處于中試階段，產業鏈也未成熟，需要通過大批量的生產來解決一致性的問題。

 一流企業賣標準，二流企業賣技術，三流企業賣產品。對于一個產業而言，標準的確立是立足之本，何時出臺是大家普遍關心的問題。有識之士擔憂，一旦該標準掌握在歐美、日本企業手里，中國汽車產業“彎道超車”的理想就會破滅。

與此同時，整車、電池、充電企業間還存在著標準對接和充電站如何規劃等一系列問題。8月13日，普天海油推出國內首創的自動換電系統，該公司董秘楊敏公開表示，“希望借助央企聯盟這個平臺，與電池生產企業以及和整車企業合作，實現標準化對接。”

據了解，我國有關部委雖然出臺了加快新能源發展的優惠鼓勵政策，但仍然缺少形成配套的、可操作的實施細則，尤其是缺乏針對充電基礎設施建設的政策。從各省市情況上看，制訂了詳細具體的電動汽車推廣應用規劃和充電設施布局規劃的省市還很少，給充電設施建設帶來困難和不確定性。

兵馬未動，糧草先行，就像航空運輸離不開超前的機場建設，同樣電動汽車普及應用必須有相對超前配套的充電設施予以保障。《中國工程學會電動汽車基礎設施研究報告》指出，近7成消費者不購買電動汽車最大的影響因素是充電設施不完善。

目前，國家電網已經有14座充換電站投入運行，但是對于龐大的市場需求來說依然杯水車薪。國家電網表示將加大充電設施建設力度，計劃建成面向公眾服務的標準化充換電站75座、交流充電樁6209個。

抱團造車

 產業聯盟如何解決當下面臨的一系列問題？

目前，產業聯盟由“整車及電驅動、電池領域、充電與服務領域”專業委員會三大陣營組成，組長單位分別由一汽、中海油、國家電網擔任，長安、東風、南車、東方電氣(31.19,1.21,4.04%)、中石油(10.27,0.09,0.88%)、普天信息、南方電網、中石化、保利集團等企業為成員單位。

產業聯盟中出現的最大亮點是資金和技術實力密集的航天科工、航天科技(15.87,0.63,4.13%)、中航工業等一批軍工企業和研究院的加入。他們在研發能力上具備先天優勢，有些成果已經運用于航天和軍工領域。分析人士稱，新能源零部件制造商的加入或將改變現有的汽車產業格局。

產業鏈比較完整、具備較強研發基礎，這是產業聯盟的兩大特點。據了解，16家央企涵蓋了整車、驅動、電池、充電服務、電機、房地產等產業鏈上的所有環節；一汽、東風、長安等企業自主研發生產的電動車，已經下線運行；東方電氣的電動車動力技術居世界先進水平。 [page]中國政府將以純電動車作為汽車工業轉型的主要戰略取向，在未來10年分兩個階段，換取新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一。

整車布局

 牽引電傳動和控制系統是電動汽車的核心技術，相關標準的確立必將為整個電動車行業標準的制定起到巨大推動作用。

“聯盟整車及電驅動專業委員會的5家央企已達成共識，將建立技術交流機制，加強成員間技術交流。聯盟將牽頭對共性技術進行分解，協調立項，聯合攻關。對于電機、電池及集成、安裝方式將建立統一標準，實現模塊化，降低成本。”中國南車(5.28,-0.01,-0.19%)總裁鄭昌泓表示。

中國南車董事長趙小剛表示：“中國南車電動汽車技術和產業的發展路徑是由電力機車到電動公共汽車，再到電動乘用車。目前，電力機車已經處于產業成熟期，電動公共汽車處于產業上升期，電動乘用車處于產業導入期。”

據悉，一汽集團的純電動轎車已進入實質性的商品開發階段，首款車型將為奔騰B50。新車將在今年10月份完成公告申報。

8月12日，東風汽車(5.85,0.08,1.39%)高調發布醞釀已久的“節能與新能源汽車戰略”，明確第一批16個節能與新能源汽車專項。東風汽車表示，未來5年東風公司將陸續投入30億元專項資金，用于節能與新能源汽車的產品技術開發和產業化建設。

“讓電動車電池標準實現開放，讓最高效、最安全的電池標準成為市場共同的標準。” 長安汽車(11.74,0.28,2.44%)集團總裁徐留平在接受媒體采訪時表示，央企聯盟內企業關系的緊密程度將有助于這一理想的實現。

電池攻關

眾所周知，2009年，中海油重組了迄今國內投資規模最大、技術水平最高的鋰離子蓄電池專業生產企業天津力神，并宣布投資50億元建設20萬輛純電動汽車配套電池生產線。

近日，天津力神表示將選用目前最為安全的磷酸鐵鋰作為即將開始建設的10萬套動力電池項目的電極材料，并選擇可靠的電解質，以提升電池的安全性、穩定性。

中海油新能源投資有限責任公司首席科學家肖鋼介紹說，天津力神也正在著手解決最讓人頭疼的是鋰離子動力電池的一致性問題。形象地說，電池的一致性問題，是由動力電池中存在的“大個頭”欺負“小個子”的情況造成的。

據了解，受當前技術水平所限，單塊鋰電池無法做大，為滿足動力需求，電動汽車的動力電池必須由若干塊小電池組裝而成。任何不同個體的鋰離子動力電池間都存在能量差，容量大的“大個頭”會要求容量稍小的“小個子”向自己看齊，強行對“小個子”輸送能量，從而產生能量轉移和電流，使得電池容易過熱、消耗能量，限制電池性能。

在生產中，為了讓每塊小電池的容量盡量大，減少組串數量；保證電池自動化生產，盡量降低不同組串的差異性，天津力神雙管齊下，尋求電池的一致性問題的突破口。他們從同批生產出的1萬余塊電池中選取最相近的幾百塊組成同一塊車用電池，提升電池的一致性，讓無謂的能量消耗減少，使續航能力和穩定性都進一步增強。目前，天津力神能夠實現一次充電行駛200公里，并表示將繼續優化電池性能。

充電“智能化”

充電設施具有獨特的負荷特性，無序充電影響電網正常運行和用戶用電，這是當前面臨的另一大難題。因此，國家電網公司提出，充電設施規劃建設應納入當地電網規劃和城市規劃，在建設充電設施的同時，同步開展配電網的升級改造。

“通過智能網絡結合智能電網和現代的互聯網技術，可以實現對電動汽車實施充電和充換電服務，提高用電效率，減少不必要的發電裝機和電網建設，滿足電動汽車用電的移動性和多樣性的需要，同時使電動汽車成為移動儲能單元，實現電池T字利用。”國家電網副總經理楊慶表示。

南方電網公司副總經理肖鵬則建議，創新業務模式，在提供試點城市服務的同時，更換電池業務模式。 據了解，目前有些國家已經采取更換電池的模式，突破了充電時間及價格較貴的瓶頸制約，同時避免或減輕了大量電動汽車在用電高峰期充電對電網造成的沖擊。