由于鄂爾多斯的羊絨羊毛服飾風靡全國，行銷全世界，在我的想象中，那里一定是一個到處都能夠‘風吹見牛羊’的地方，但是到了那里才知道，現在那里早已不是想象中的那個樣子，到處都是煤炭?！彼挝凝堈f。

宋文龍在沈陽一家大型國企工作，今年8月到鄂爾多斯出了一個星期的差，也正是這一個星期的經歷徹底改變了他對鄂爾多斯的原有印象。

“因為煤炭的原因，現在那里的很多人都富得流油，在鄂爾多斯市區，滿眼都是飛奔的豪車，悍馬、路虎、凱迪拉克、奔馳、奧迪等等，到處都是。那里的物價也貴得嚇人，很多日用品的價格比北京、上海都要貴得多，同等規格的酒店也不例外。但是當地的很多人似乎滿不在乎，他們有的是錢?！彼挝凝堈f。

然而在10年前，多數的鄂爾多斯人還只能依靠草原和羊毛吃飯。那個時候，鄂爾多斯的土地上除了草和沙，幾乎是一無所有。2001年，鄂爾多斯的財政收入也只有17.9億元。

僅僅10年之間，鄂爾多斯怎么就發生了這種翻天覆地的變化呢？原因只有一個，那就是煤炭。近幾年，鄂爾多斯市已探明煤炭儲量1496億噸，約占全國總儲量的1/6。僅鄂爾多斯市政府所在地東勝區，已探明的煤炭儲量就高達115億噸。一些自蓋房的牧民在開挖自家地基時發現自己的屋底下就有煤。于是先挖煤，再蓋房，成了很多鄂爾多斯人發家致富的門道。

在鄂爾多斯的刺激下，中國煤炭供應的格局也開始發生變化。在2009年，內蒙古的煤炭產量超過了山西，成為全國第一。然而隨后，一個意想不到的問題已經不期而至。

京藏高速世紀大擁堵

今年8月14日到9月上旬，京藏高速公路發生多次長達100多公里的世紀大堵車，成千上萬的車輛堵在路上，從內蒙古自治區境內一直延伸到河北、北京。有時一連10多個小時，很多車輛趴窩在京藏高速上，幾乎1米都不能動彈。

記者了解到，京藏高速公路出現連續長時間、長距離的堵車現象，河北張家口也未能幸免。張家口段位于京藏高速的中間路段，是進京的必經之路，更是西北五省區進京車輛融匯的閘口。根據河北省公安部門的統計，正常情況下，京藏高速上每天平均有4700多輛大貨車擁堵滯留在張家口境內。6月初大塞車發生后，每天滯留的大貨車上升到了7000多輛。

奔跑在這條高速公路上的司機表示，近幾年，該公路內蒙古段至北京段的堵車早已成為了常態，只是以前規模沒有這兩次大而沒有被關注到而已。

“這兩次大堵車發生以后，很多人都在分析京藏高速堵車的原因，各種分析和說法都有，但是我認為內蒙古鄂爾多斯等地運煤貨車在京藏高速的大量增加才是最為主要的原因。近兩年，內蒙古鄂爾多斯等地煤炭開采量增長迅速，但是由于鐵路建設滯后，原有的鐵路運輸遠遠滿足不了內蒙古煤炭外運的需要，于是大量的煤炭運輸采取了通過京藏高速的貨運方式。”國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰對《北京科技報》表示。

中國人民大學公共管理學院城市規劃與管理系副教授楊宏山在接受《北京科技報》采訪時也表示，京藏高速擁堵最直接的原因在于地方基礎設施建設與經濟發展相脫節。內蒙古這幾年煤炭開發力度非常大，產量大大提升，但相應的運輸道路卻沒有隨之發展，專用運煤車道也沒有建立，但高噸位的運煤車輛總數卻在激增，使得現有道路資源不堪重負，道路的承載量已經大大超過原來的預期。

據悉，今年上半年，內蒙古原煤產量完成33778萬噸，同比增長18.7%。而山西在一輪又一輪的煤炭整頓和煤炭重組中，一直采取限產的措施。在另一方面，國內經濟對能源的旺盛需求，這又導致很大一部分煤炭需求流向了內蒙古。數據顯示，今年上半年，內蒙古出區煤炭同比增長40.6%，其中鐵路出區量同比增長36.8%，公路出區量同比增長87.5%。從數據可以看出，煤炭的公路運輸和去年同期相比幾乎增加了整整一倍。由于京藏高速是鄂爾多斯、包頭等產煤大區僅有的煤炭外運公路大動脈，因此，這些新增的車輛大部分都壓到了京藏高速上。

北京交管部門監測調查發現，京藏高速今年進出京的交通流量增幅達到48%，而這一增幅同外埠進京貨車數量大幅上升密不可分。

“但是，京藏高速只是雙向4車道，其運力比較有限。眾多新增的運煤車必然給這條道路造成巨大的運輸壓力，一旦再有其他環節出現問題，整個運輸系統就會出現崩潰。”董焰表示。

董焰的說法在現實中也得到了驗證。據了解，110國道設計之初的交通流量為每天2.5萬輛小汽車，而現在每天大貨車的流量是1.2萬輛，相當于5萬輛小汽車的交通流量，每天最少超出60%的設計量。110國道超負荷的運轉加上大量超載的存在，最終給這條道路造成了嚴重的破壞。從8月13日和8月19日開始，北京市對轄區110國道和流花路的部分路段進行維修施工，對進出北京的車輛實行間斷性放行，直接導致了大量必須從110國道繞行的貨車滯留在京藏高速河北和內蒙古段。

運煤大通道的缺失

董焰對記者表示，京藏高速出現大量運煤車占道并導致擁堵與內蒙古專用運煤鐵路通道建設滯后具有很大的關系。

“目前我國可開發利用的煤炭資源主要集中在內蒙、山西和陜西三省，這三個省的運煤產量就占了國內總產量的一半。為了解決煤炭外運問題，如今我國已經建成了大秦鐵路和神黃鐵路兩條‘西煤東運’和‘北煤南運’的專用鐵路大通道，但是它們都不是將解決內蒙古的煤炭外運作為目標，另外目前它們的運力已經基本飽和，也承擔不了內蒙古大量煤炭外運的任務。”

董焰說，1992年底建成通車的大秦鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市。自2004年起，鐵道部對大秦鐵路實施持續擴能技術改造，大量開行1萬噸和兩萬噸重載組合列車，全線運量逐年大幅度提高，2008年運量突破3.4億噸，成為世界上年運量最大的鐵路線。

“但是在另外一個方面，這條鐵路的煤炭運輸能力也只有4億噸左右，現在已經接近了它的最大極限。”董焰表示，雖然內蒙古中部地區也有大量的煤炭通過大秦鐵路實施煤炭外運，但是在內蒙古坐上我國煤炭產量的第一把交椅以后，它已經遠遠滿足不了內蒙古煤炭外運的需要。

董焰告訴記者，目前已經建成的第二大煤炭運輸專用鐵路通道——自陜西省神木至河北省滄州市黃驊港的神黃鐵路的年運輸能力可以達到1.5億噸左右，可以和大秦鐵路起到很好的互補協調作用，但是目前該線路的運力已經基本飽和，另外由于該線路主要著眼于解決陜西和山西的煤炭外運，它并不能很好地解決內蒙古的煤炭出口通道問題。

“由于內蒙古煤炭鐵路運輸通道建設嚴重滯后，從而導致大量的貨運分流到公路系統，使京藏高速公路的擁堵成為了一種常態?！倍嫱嘎?，國家發改委其實早就意識到了內蒙古煤炭外運鐵路通道缺失所帶來的問題。為此，在2006年以前做2006~2010年的“十一五”規劃時，國家發改委就已經提出了煤炭運輸第三鐵路通道的計劃。

此前的2004年10月，國家發改委綜合運輸研究所牽頭，曾經聯合鐵道部、交通部等單位組建“新西煤東運大通道調研組”，進行了長達1年多的調研。

這次調研最后的方案寫入了2006年完稿的《北煤外運系統研究總報告》。該報告明確提出，中國需要新建運煤專用鐵路“第三條通道”，該線路計劃從內蒙古的包頭、集寧經興和、張家口、密云、遵化到河北的曹妃甸和京唐港，規劃為雙線重載鐵路，當時的遠期規劃運力為2億噸，計劃2010年開工。

“這條線路建成以后，內蒙古鄂爾多斯、包頭等產煤大區的煤炭就可以迅速外運，京藏高速公路的運輸壓力也會得到緩解。然而，前些年，第三通道的建設規劃并沒有得到鐵路部的重視，鐵道部認為，現有的線路已經基本能夠滿足需要，如果上馬第三通道，將會出現運力閑置的情況?！倍姹硎?。

據了解，當初“第三條通道”的規劃也受到一些市場人士的反對，有人擔心“第三條通道” 一旦修建，未來或許會與大秦鐵路產生競爭關系，分流大秦鐵路的貨源。因此，該項目就擱置了下來。

在“2006中國軌道世界大會”上，鐵道部有關負責人表示，是否修建“第三通道”目前尚無定論，也沒有時間表?！艾F在看來，鐵道部對中國煤炭運量需求的預估嚴重不足。”董焰表示。

楊宏山對記者表示，京藏高速此次擁堵時間這么長，內蒙古有關方面需要承擔相當大的責任，他們現在顯然還沒有解決好煤炭的運輸問題。楊宏山說，內蒙古煤炭輸出的增加，無論是國家還是內蒙當地政府，經濟上已經獲得相當大的收益。但在道路規劃方面卻滯后了。當地政府提供的公共服務與地方經濟發展相脫節，雖然經濟發展非常快，但是他們有些錢卻花在了其他不必要的地方。

“鄂爾多斯建立了許多大廣場、高樓，但在煤炭運輸道路方面的基礎設施建設卻沒有多少投入。”楊宏山說在煤炭的運輸問題上，目前山西有煤炭運輸專用鐵路，所以不存在和其他車輛搶占公路的問題。內蒙古方面現在也迫切需要采取類似的解決措施。

董焰告訴記者，現在京藏高速出現嚴重堵車以后，據他了解，目前鐵道部已經意識到加速修建“第三條通道”的緊迫性，該項工程應該很快就會正式提上行動日程。這個項目建成以后，京藏高速上的運煤車將會大量減少，京藏高速嚴重的道

高速管理困局面臨突破

但是專用鐵路通道的建設是一個漫長的過程，京藏高速眼前的擁堵危機該怎么解決呢？董焰對記者表示，這關鍵是要在京藏高速的運輸管理上做文章。

“雖然管理問題并不是京藏高速擁堵的根本問題所在，但是其管理不善卻是一個最為直接的導火線?！倍嬲f在京藏高速公路的管理上，內蒙古、河北和北京各自為陣，缺乏有效的溝通與協調，造成信息不暢通，對整條道路的擁堵風險預估不足，也直接導致了大擁堵事件的發生。

山東交通學院交通與物流工程系教授蔡志理在接受《北京科技報》采訪時表示，目前我國高速公路采用跨地域的綜合交通管理，涉及交通部門、路政部門、公安等多個部門或機構，過于紛繁復雜，也是道路擁堵問題難以解決的重要原因。

另外，由于我國的高速公路多是由地方政府投資興建的，因此分割式的區域收費現象非常普遍。

“近些年，我在國內跑了1.6萬公里的高速公路做調研，如果是跑省際高速公路，就感覺非常麻煩，走不了多遠就是一個收費站。這大大降低了高速公路的通行能力?！辈讨纠肀硎尽?/p>

據記者調查了解，蔡志理所描述的高速公路收費繁多問題在京藏高速公路上同樣也毫不例外。由于收費繁多，為了減少運輸成本，運煤車超載就成為一種必然，而超載又導致了高速公路上超載卸貨、罰款等超載治理的產生，而這種狀況進一步降低了京藏高速的通行效率，并一步步陷入了惡性循環。

在京藏高速發生擁堵時，雖然很多內蒙古方向的運煤司機可以選擇繞道山西，但是繞路不僅直接會增加用油成本，另外過境山西需要交納的資源稅和罰款也會增加新的成本，因此眾多的司機寧愿被堵在京藏高速上。

蔡志理告訴記者，雖然一下子根除京藏高速上的眾多收費站并不現實，但可以簡化收費的環節，減少部分容易發生擁堵的路段上的收費站。

“我看過一組數據，在國外，有95%的發達國家，其高速公路的投資同樣也都是政府部門支出，但是是公益性質的，是政府提供公共服務的一部分，不會設立關卡收取費用，美國就是如此?！辈讨纠碚f。

另外，采用更為先進的收費模式也會大大提高道路的通行能力。蔡志理表示，現在在日本和歐洲廣泛采用的ETC（全自動電子收費）模式就是一種很好的方式。ETC技術是以IC卡作為數據載體，從IC 卡中扣除道路使用通行費。使得收費操作可以在機器與機器之間通過電子信號以極快的速度進行，避免了以往人與人之間實物交互的繁瑣，極大地提高了收費工作的效率。由于ETC采用的不停車收費模式，理論上車輛過站速度可達到80公里/小時，每小時可通行180輛，與傳統的人工收費10秒出票相比較，不停車收費大大加快了高速公路收費道口的通行能力。據測算，其通行能力將提高5~8倍左右，從而減少車輛在過站時的擁堵現象。

蔡志理表示，解決京藏高速公路的擁堵問題還需要加大對大型貨車超載的治理力度?！俺d必然會帶來對路面的損壞，損壞之后，當地養護、維修的人員又要加大維護周期密度，每次養護又會造成堵車?！睋?，目前的110國道北京段就是這樣的情況。由于大量的貨車嚴重超載，從而導致110國道受損嚴重，本次該國道大修就是這個原因。

記者了解到，現在京藏高速上的很多公路管理部門對運煤車等大貨車都采取了“以罰代管”的解決辦法，但蔡志理認為這種辦法并不好，因為它并不能解決大型貨車超載對道路的破壞。

另外，蔡志理告訴記者，道路信息發布的不及時，也可能是京藏高速擁堵的一個重要原因。他說現在在日本，其高速公路上的監控設備，都是30秒鐘采集數據、30秒鐘分析數據，1分鐘之后在當前路段的可變信息板上發布實時信息，告知當前通過的車輛，該路段是否在進行養護、或是否有交通事故、或是否需要變道、繞行等。但是目前我國的高速公路，在道路養護、維修時，沒有實時發布相關信息，這就容易導致局域性的擁堵司空見慣。很顯然，目前京藏高速在這個方面也亟待改進。

不過楊宏山指出，從現狀來看，為了確保京藏高速這條交通的“大動脈”不至于堵塞，相關省市自治區要加強聯動機制，另外還應當在政府內部出臺問責機制，否則，相應的管理很難取得良好的效果。

路網規劃的先天性缺陷

董焰表示，在上個世紀80年代末90年代初，中國所建設的一些高速公路基本上都是雙向４車道，但是隨著經濟的發展，一些高速公路上的車輛越來越多，高速公路的車道已經遠遠滿足不了實際運量的需要，在這樣的情況下，沈大高速、滬寧高速等一些高速公路紛紛將原有線路擴建成了８車道，極大地提高了原有高速公路的通行能力，但是目前京藏高速依舊還是雙向４車道，這也越來越不能滿足實際運輸的需要。

更為嚴重的是，目前京藏高速還充當了內蒙古煤炭外運的主力軍。在另外一個方面，為了緩解京藏高速八達嶺段的運輸壓力，從2005年開始北京開始對八達嶺高速公路(現京藏高速北京段)實行4噸以上大貨車全天候限行，大貨車必須從110國道繞行。這樣，西北地區大型貨車進京、過京最終都匯集到110國道上，形成“喇叭口”現狀，一旦110國道出現狀況，京藏高速就陷入困局。

“目前我國地方公共服務的供給與地方經濟發展不對稱?！北本┙煌ù髮W運輸學院教授賈元華表示，我國區域經濟這幾年的發展方向是西北，西北連接東部地區的道路自然會成為物流量最大的通道。但運送效率這一塊的規劃建設，整個沿線的幾個省市都不夠重視，導致規劃之后，相互也沒有很好的協調。

“國家現在正好在做‘十二五’規劃，所以京藏高速沿線的北京、河北、內蒙有關的省市，應該加快把通道擴能改造好，或者把二通道的建設提到議事日程上?！辟Z元華說。

事實上，110國道的二期項目有望在今年年底前開建，將成為貨運專用線，實現京藏高速徹底客貨分流。目前在工程未開始施工時占用老線臨時替代出京道路，將來二期工程完成，有望提高50%的道路承載力。

此外，目前正在建設的張石（張家口至石家莊）、張涿（張家口至涿州）、張承（張家口至承德）高速公路全線通車后，很多車輛將不再繞行北京，這將減去大批需要經過北京的過境貨車，這也可以大幅減輕京藏高速的壓力以及避免京藏高速在110國道的瓶頸問題。但是這并不是新路建設的全部，記者從河北張家口市交通部門獲悉，該市正積極謀劃6條線路全面對接北京，解決京藏高速公路長期擁堵的狀況。

張家口市政府相關人員表示，這些項目建成后，將加快張家口市沿京縣區與北京路網的對接，極大改善張家口進京難的現狀，京藏高速的運輸壓力也會大幅減輕。

另外，張家口現已謀劃了南、北兩條進京高速公路，現在正在積極推進建設。其中南部的京蔚高速接北京規劃的國道109線一級公路，并與山西省已開工建設的“二橫”東線渾源至蔚縣段高速公路順接，目前北京已經把109國道規劃為高速公路，建成后將形成張家口南部從山西至北京的高速公路干線網；北部的京尚高速與北京規劃的昌赤、灤赤兩條一級公路銜接，并在張家口境內直接與丹拉、張石、張承等高速連接成高速公路網。這兩條高速公路建成以后，目前張家口地區進京的中部唯一的京藏高速進京通道，將會變為“南、中、北”三個通道。南部地區為京蔚高速進京通道；中部地區為京藏高速進京通道；北部地區為京尚高速公路進京通道。張家口到北京段京藏高速的瓶頸路況也會被徹底打破。

在這些規劃完成以后，京藏高速的交通狀況有望得到大幅改觀。不過在董焰看來，如果從內蒙古煤炭外運的戰略高度上考慮，解決其煤炭外運專用通道才是根本性解決之道，這個問題解決不好，京藏高速的頭頂上就會始終懸著一把利劍。