8月18日，在人民大會堂，國資委組織的16家央企宣布成立“中央企業電動車產業聯盟”，8月24日，主事國資委達7年之久的李榮融卸任國資委主任一職，外界有言將這一產業聯盟稱為李榮融退休前辦的“最后一件大事”。

一方面是電動汽車將成為下一個汽車工業時代的主旋律，各種國家政策、產業規劃正在加緊制訂之中；一方面又是社會各界質疑央企壟斷，吁請其退出競爭性行業。這一產業聯盟的成立，會否導致在下一個汽車工業時代重新延續過去“三大三小”的歷史規劃遺弊？

而實際上，所謂產業聯盟一稱，十數年來屢見不鮮，但最終都在市場競爭之中紛紛消弭于無形，這一次央企的產業聯盟能避免這一命運嗎？

動機揣測

在房地產和汽車這兩大“支柱產業”中，今年年初以來，國資委一再要求央企退出房地產業，如今，卻又抱團加大在汽車產業的投資力度，一退一進之間，費盡思量。

16家央企中，既包括汽車整車制造企業，也包括電機、電池、能源和房地產企業，涵蓋了電動汽車的上下游產業鏈。

在李榮融的表述中，成立央企電動汽車聯盟的原因是，“旨在有效發揮中央企業在我國經濟結構調整中的帶頭和引領作用，形成合力加快推動我國電動車產業的發展，以聯盟的方式，促進企業間的合作與協同發展，快速、有效地突破電動車產業核心技術，盡快形成規模化發展態勢。”

在《中央企業電動車產業聯盟章程》中，主要內容可以概括為“國資委掌控領導權，整合資源、統一標準、技術成果共享”。李榮融同時稱：“今后這個聯盟還要更開放，央企先走去探路，等看見路了，還要歡迎大家來。”

“在成立聯盟這個事情上，國資委早就主動提出來了，企業響應中央號召。”一位前期參與過該聯盟成立討論會議的電動汽車專家對本刊記者說。

“電動汽車行業的發展，全靠企業也不行，企業的賬都算得很清楚，看不到效益的時候多數都是保持觀望態度，在國家層面還是需要扶持和引導，這不僅涉及汽車工業未來的發展，也涉及國家能源、環保的未來發展。”對于成立產業聯盟的必要性，國家863計劃新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛對記者說。而由于目前各個企業在新能源汽車研發和產業化試驗中的各自為政，存在低水平重復、技術突破難的問題。

據第25屆世界電動車大會組委會主席段瑞春介紹，國外也有類似的產業聯盟，2009年美國電動汽車產業鏈上的各方即發起成立了美國電動汽車聯盟(簡稱EC)，成員包括太平洋燃氣和電力公司、雷諾汽車、江森自控、A123電池系統公司、聯邦快遞公司等企業。而日本電動汽車快速充電協會的核心成員不僅包括豐田、日產、三菱、富士重工等汽車企業，還包括東京電力公司等相關企業，力求以統一標準規范、普及電動汽車充電裝置。

在國內，早于央企電動汽車聯盟之前，亦有去年由中國汽車工業協會組織10家汽車企業組成的“TOP10電動車聯盟”，但不同于央企聯盟，該聯盟的定位僅在于交流行業重大問題。同時，各個地方也有著形形色色的電動汽車聯盟，但大多是松散型的交流協作組織。

但由于央企聯盟由國資委掌控領導權的“官方色彩”，以及中國一直以來傾向于國有企業的投融資體制，在目前電動汽車發展正處在起步階段的情況下，國資委成立的這一產業聯盟在業界看來似乎并不是發揮“排頭兵”、“探路先鋒”作用那么簡單。

在國資委醞釀成立聯盟之際，8月3日由工信部牽頭的《汽車與新能源汽車產業發展規劃》(2011~2020年)草案曝光，根據該草案，未來10年中央財政將拿出超過1000億元的資金用于扶持節能與新能源汽車產業鏈發展，在這中間，將有很大一部分投向研發。

雖然李榮融表示產業聯盟開始投入的13億元資金來源于央企資本經營預算，但市場仍猜想成立該聯盟是否存在利用優勢爭取中央扶持政策和資金的目的。

“目前來看，工信部的發展規劃還在醞釀階段，沒有最后成文，1000億元的投入也是沒有定論的東西，大規模的投入還沒有開始。很難講這個錢以后會傾向于投什么企業什么機構。”王秉剛說。

王秉剛透露，在863計劃中，新能源汽車兩個五年計劃共投入了20多億元，有上千個項目，一個項目可獲得多則幾億、少則幾千幾百萬的財政資金。對于企業和研發機構來說，如何爭取這些項目資金，也是角逐的利益之一。

“目前來看，企業大部分是說得多，做得少，紛紛放出新能源汽車的研發計劃和所取得的突破，這其中是有目的的，還是想爭取多一些的國家財政補貼。”科爾尼咨詢公司全球合伙人兼亞太區汽車咨詢業務負責人孫健接受記者采訪時指出。

“有些企業聲稱研發的電動汽車一次充電可以跑300~500公里，非常不靠譜，無非就是想爭取國家資金扶持。”王秉剛也指出。

“實際上國家財政補貼這一塊不應該偏重補供應商，而應該補消費者，不管是科技部，還是工信部，很難去保證這些資金投向哪個企業是正確的，很容易造成浪費，直接補給消費者，更有利于市場導向。”孫健說。

誰主標準

對于許多聯盟外的企業來說，對央企聯盟最大的擔憂，恐怕來自于可能存在的技術標準壟斷。

“行業標準的制定權是所有企業都想掌握的，一旦央企電動汽車聯盟有能力將自身標準上升為國家標準時，其他企業就只能被動接受了，這將造成企業間的不公平競爭，從而極大地擠壓了非央企們的生存空間，最終不利于國內整個電動汽車產業的發展。”中投顧問公司最近發布的《2010~2015年中國電動汽車產業投資分析及前景預測報告》中如此認為。

事實上，在技術發展的路徑選擇上，一直以來存在相當大的爭議。在此次央企聯盟大會上，國資委提出主要發展方向在于純電動汽車，而在工信部關于電動汽車的規劃草案中，也提出了重點發展純電動汽車。

“在4年前的國家政策和資金扶持力度上，混合動力、純電動、燃料電池這三種電動汽車類型中，混合動力是排在第一位的，純電動排得比較后，那時候對電池技術還沒有足夠的把握，一直到近兩年，才開始在純電動汽車上有所投入。這幾年來從專家到政府到企業層面，對于優先發展哪一種電動汽車，都是存在爭議的。有些人認為在混合動力技術方面，中國已經落后于日本，就提出可以跳過混合動力，直接研發純電動汽車，現在的大方向就變成了優先發展純電動汽車。”王秉剛說。

但在企業層面，則更多地傾向于優先發展混合動力汽車，投入也主要在此，原因在于燃油汽車仍然會存在很長的時間，無論是從技術、產業化的角度，還是市場認可度上來說，混合動力更貼近于實際。

不同的技術路線，不同的產品標準，則意味著不同的企業利益。事實上，目前在國內，歐、美、日三大國內合資陣營以及民營企業陣營在電動汽車的研發上雖有交叉，但研發路徑都不盡相同，混合動力、純電動、燃料電池都各有所偏重，即使是混合動力，鋰電池、鎳氫電池也各有側重。

“TOP10電動車聯盟”提出聯盟企業技術路線必須由混合動力過渡到純電動。而此次成立的央企電動車聯盟則以直接發展純電動汽車為目標。

但王秉剛也認為，從更長遠的未來著想，燃油、煤、甲醇等原料都比不上電更能體現新能源汽車的節能與環保，中國汽車普及率遠低于歐美和日本，這意味著未來將劇增的能源消耗量，這也促使中國最終往純電動車的方向上走。

“在大的主流方向上，國家有必要進行把握，但新能源汽車畢竟目前仍然處于起步階段，也很難說這樣的方向判斷就是百分之百準確。在確定一個主方向的時候不要對其他技術路線進行壓制，執行政策時不能太主觀，對混合動力汽車也要進行支持，最終都需要5~10年之后，由市場來檢驗更合適。”王秉剛說。

而對于央企在技術創新能力上的標準引領，似乎也讓人存在疑問。以電池研發能力為例，目前很多電動車使用的電池并非來自央企制造，而是來自于民營企業。以電動車運營規模最大的杭州為例，目前杭州6條公交線路有105輛油電混合動力車的電池全部來自杭州的民企——杭州賽恩斯能源科技，而工信部第一輛12米的大巴車使用的電池也出自這家公司。在國內，在鋰電池領域非常搶眼的比亞迪，同樣是民企出身。

“在標準引領、資源整合上，我們期待能夠改變目前這種四處開花、低水平重復的現象，但從國企本身的機制來看，他們的創新程度是令人擔憂的。”孫健說。國企的領導者業績考核制度和任用制度并不利于技術創新，負責人升遷依靠的是短期業績，一旦升遷，企業決策、思路、管理方法也缺乏連續性。

一個可以反觀的例子是，2008年，政府曾牽頭組織10多家國企建立自動變速箱技術創新聯盟，希望在傳統汽車主要核心技術之一的變速箱技術上有所突破，但兩年多過去，該聯盟并未取得實質性技術成果，反倒有一些企業陸續退出。

這樣對國有企業缺乏信心的舉證，可以回顧中國汽車工業的發展歷程，在政府的規劃之下推行“三大三小”、“技術換市場”等政策，國有企業雖然占據了大部分的市場份額，但最終反而是身處夾縫中成長起來的民營企業在自主創新和自主品牌上，走在了前列。

壟斷隱憂

對央企可能在一系列政策、技術、資金上形成的壟斷隱憂，從聯盟公布之后一些地方國企和合資企業的表態中可窺一斑。“國資委做的是一個央企的聯合，從我們的角度來說，將來在中國搞新能源汽車不能只是央企，而是所有企業都應該來參加。”上海汽車董事長胡茂元表示。中國四大汽車集團之中，一汽、東風、長安都是央企，也是本次產業聯盟中的三家整車制造企業，而上汽集團則屬于地方國企。

通用汽車中國公司副總裁陳實則表示，雖然通用汽車在中國的合資廠(上海通用)未能被央企電動車產業聯盟所“錄取”，但通用汽車仍然會使用各種平臺資源在中國市場發展新能源汽車，以此彌補未能加入央企聯盟的損失。

中投顧問公司的上述報告也指出，央企電動汽車聯盟將建設相關共性技術研發平臺列為該組織的一項核心任務，而爭取國家補貼可能是這些共性技術研發費用的主要來源。但是當這些共性技術研發成功以后，央企電動汽車聯盟內的成員企業可以以非常優惠的價格來購買這些技術，而非聯盟企業將不得不以市場價格購買。這實際上也是對央企電動汽車聯盟未來有可能壟斷相關資源的一種擔憂。

除此之外，在聯盟中，另一頗為引人注目的，就是國家電網、南方電網、中石油、中石化等電動汽車產業鏈上供電環節的巨無霸和壟斷，電動汽車的產業化離不開充電站等基礎設施的配套建設。

充電站的建設中，國家電網和南方電網顯然將占據壟斷地位，而擁有大量加油站的中石油、中石化也要分一杯羹。此前，國家電網表示，到今年年底將完成75個電動汽車充電站、6209個充電樁的建設。根據規劃，國家電網公司將于2015年建成1700座公共充電站和300萬個交流充電樁。

南方電網則借深圳這一新能源汽車示范推廣城市，已在去年12月建成首批兩座電動汽車充電站，合計134個充電樁。南方電網公司還率先編制發布了《電動汽車充電設施通用技術要求》等7項技術標準；在國家能源局頒布的電動汽車首批3項充電標準中，南方電網制定的就有兩項。

目前，各地方政府紛紛爭取電動汽車試點城市，提出大規模建設充電站的計劃，國家電網、南方電網、中石化、中石油等五大央企已開始搶占充電站終端，紛紛開始與各個地方政府進行合作。而充電站建設中，也伴隨著技術標準問題的爭議，比如充電接口，比如建設模式。

很多企業和地方搞新能源，一方面是為了GDP，一方面是為了獲得國家的補貼。王秉剛對目前充電站建設中所顯露的“跑馬圈地”苗頭表示擔憂，“充電站的建設應該是本著少花錢，多方便消費者的角度出發，而不是更有利于能源部門的利益。目前來看，在某些城市，電網的行動讓人體會到他們考慮自己的多，考慮消費者的少。電網因為建充電站要在城市中大規模征地，現在城市中土地資源非常緊缺，充電站的規模又要比加油站大很多。而且建好后車還要都跑到充電站去，對交通也是沒有好處的。不如在小區中的停車場鋪設充電樁，改造原有的停車場，既方便，又實際。”

“國有企業占有重要的資源，如國家電網，電力應該是整個社會享有的資源，電動車的充電設施應該是面向全社會，要廣泛征求各方意見。” 王秉剛說。