8月18日，中央企業電動車產業聯盟成立大會上，國資委主任李榮融出席并且發表講話，幾天后這位已逾退休年齡的部長宣布退職，這是他最后一次為了電動車把16家關系國計民生的龍頭企業聚集到一起，這看起來有些意味深長。

這是已逾退休年齡的李榮融最后一次以國資委主任的身份公開亮相。

會上，16家央企的負責人表情凝重。他們明白，這個旋即被稱作新能源汽車“國家隊”的超級聯盟，意義遠不止在章程協議上簽個字那么簡單。

16個央企的一二把手出席活動，除了國資委內部的會議還從來沒有任何一個產業能聚集起如此強大的力量。

這樣的豪華陣容，不僅是電動車行業，甚至是整個新能源汽車行業、新能源行業以及汽車行業都會把目光聚焦過來。不過作為當事方的國資委、聯盟理事會以及16家央企，還有一些非聯盟車企表現得都相當淡定。

高調成立低調運作

在新能源汽車央企大聯盟中，一汽集團屬于16家成員單位中的整車代表之一。一汽集團總經理徐建一在該聯盟成立的新聞發布會上接受媒體采訪時，談了聯盟的意義，也宏觀地談了該聯盟對于一汽集團發展新能源汽車產業的重要性，但更具體的方面則沒有談及。
而記者了解到，聯盟秘書處的辦公場所正是一汽的北京辦事處提供的。

一汽集團新聞處工作人員告訴《中國經濟和信息化》記者：“關于中央企業成立電動車聯盟的表態，一汽集團總經理徐建一已經在新聞發布會上完全表述清楚。”該人士建議，筆者只要看看徐建一在新聞發布會當天的談話就可以了解一汽的觀點，“截至日前，一汽集團對于新能源汽車聯盟這件事沒有更多的話要說”。

與一汽集團的無話可說相比，中石油的態度更讓人意外。

出乎業界意料，在此次央企“渭水之盟”的名單中，中石油赫然位列其中。專家稱，中石油遍布全國各地的加油站，正是目前新能源汽車產業發展極為短缺的基礎設施資源，中石油加入新能源汽車央企大聯盟，可謂“瞌睡碰上枕頭”。

然而，記者致電中石油新聞處時，其工作人員對新能源汽車央企聯盟成立一事非常吃驚，連連表示對此并不知情。記者與一位中石油某中層聯系，該人士稱，中石油在新能源汽車方面的態度是“有所不為”，“我們并不感冒”。

奇瑞新能源汽車公司總經理袁濤在接受《中國經濟和信息化》記者采訪時表示，新能源汽車會形成一個新的產業發展機會，新能源汽車央企大聯盟會促進新能源汽車產業的健康發展，新能源汽車央企大聯盟會積極地推進國內新能源汽車產業鏈的發展，是很有意義的。在新能源汽車領域中，政府扮演了支持者、倡導者和引導者的重要角色。

“國家是有這樣迫切的戰略需求的，發展新能源汽車則可以讓國內車企跟國外車企站在同一起跑線上。”賽迪顧問城市戰略研究中心分析師閃承東告訴《中國經濟和信息化》記者。

閃承東認為，現在國外車企仍然占據著國內汽車市場的半壁江山，它們不希望新能源汽車出來挑戰這種壟斷地位。新能源汽車的發展需要國家引導央企去開發。

南車集團和上汽集團作為整車企業進入央企電動車聯隊，“表明國家將先從公共汽車、大客車入手，推廣新能源汽車，這樣推行起來比較容易。”閃承東表示。

國資委：只管召集

國資委新聞處人士告訴《中國經濟和信息化》記者，國資委事實上只負責召集16家央企，只是做了個新聞發布會而已。

“現在聯盟與國資委已經沒有任何直接關系，接下來的事情將交給聯盟理事會，理事會常設的秘書處將負責具體事宜的執行。國資委沒有參加聯盟理事會的工作。”上述國資委新聞處人士告訴本刊記者。

近來忙于新能源產業規劃起草的工信部副部長苗圩也參加了“中央企業電動車產業聯盟”成立儀式。工信部裝備工業司汽車處處長錢明華在電話中告訴《中國經濟和信息化》記者，他們這幾天正在忙著準備部長聯席會議上新能源產業規劃的討論稿，根本沒時間談新能源汽車央企聯盟的事情。

事實上在今年6月份央企電動車聯盟辦事機構就開始運作，該機構的辦公場所由一汽在北京的辦事處提供，理事單位派出代表共同負責產業聯盟的運作。秘書處按照會員單位的條線劃分為電池部、充電與服務部、整車及電驅動部三個服務部門。

秘書處某服務部人員告訴《中國經濟和信息化》記者，現在秘書處主要的工作就是將過去幾個月來所做的工作進行歸檔，以及進行下一步規劃的準備工作。目前規劃還沒完全清晰。

“這需要16家企業坐下來一起研究商量未來的行動方案。”該人士表示。

16家企業大部分都派出了自己的人員開始在三元橋附近的一汽北京辦事處提供的辦公場所里上班。普天海油已經成立了專門部門具體負責與新成立的理事會的對接工作。

近年來新能源汽車產業聯盟或者新能源汽車產業基地遍地開花。前不久黑龍江齊齊哈爾市宣稱成立了省內最大的新能源汽車產業基地，但通過公共渠道，仍然聯系不到該基地的具體管理方。[page]而成立數年之久的北京新能源汽車產業聯盟則直到目前為止都還沒有自己的官方網站，該基地在成立之初也是聲勢浩大，但不久后便淡出了公眾視野。

參與新能源汽車央企聯盟成立儀式的某位人士告訴《中國經濟和信息化》記者，聯盟起到的是穿針引線的作用，發展電動車產業成立一個聯盟是非常必要的。不能說聯盟運作模式是否更優或者更劣，關鍵看怎樣運作。

“如果聯盟內企業能夠放眼長遠，真正體現協作的精神，聯盟就會發揮很好的作用。但如果大家最終沒能找到利益契合點，聯盟就會形同虛設。”閃承東認為。

“相比于企業間的聯盟模式，基地模式通常由政府或者企業自身主導，這樣運作，各方的積極性可能會更高。”閃承東認為，事實上目前各地方政府很熱心于發展新能源汽車產業。

《中國經濟和信息化》記者了解到，企業主導建立的基地也可能是那些追求做整車的車企。福田建立的新能源汽車產業基地以及奇瑞建立的新能源汽車產業基地，都是整車企業主導的，而且它們已經表明了希望做整個新能源汽車產業的雄心。

奇瑞新能源汽車公司總經理袁濤也說，奇瑞對混合動力、燃料電池、純電動三條技術路線均進行研究和產業化推進。奇瑞新能源汽車擁有傳統與新能源技術雙重優勢、成本控制優勢、質量性能優勢。

“由地方或者企業主導的基地模式和由多個企業組成的聯盟模式孰優孰劣難以定論，關鍵看如何運作。”某分析師認為。

是否壟斷？

央企聯盟的成員企業幾乎囊括了電動汽車整個產業鏈的各個重要環節。內業人士擔心各大央企的強強聯合，會對其他地方國營或民營企業在新能源汽車方面的發展造成一定沖擊，從而形成市場壟斷。

在聯盟成立的發布會上，面對壟斷質疑，李榮融說：“中央企業在聯盟中扮演的是先行探險者的角色。電動車的發展，不是某個企業能做起來的，需要大家共同參與，共同發展，但這條路起步艱難，我們先走。前面的路都沒看清，大家跟著瞎跑，這樣不成。我們開辟出道路后，歡迎大家踴躍加入。”

李榮融反復強調，央企聯盟的成立不會產生國進民退的效應。

關于新能源汽車“央企壟斷說”，身處不同陣營的奇瑞新能源公司總經理袁濤向記者表述了他的觀點：在新能源汽車領域中，政府扮演了支持者、倡導者和引導者的重要角色，如果政府在消費政策導向、基礎設施、購買補貼三個方向走下去，會為這個產業創造一個很好的發展機遇。

他表示：“新能源汽車會形成一個新的產業發展機會，央企產業聯盟會積極地推進國內新能源汽車產業鏈的發展，這是很有意義的。同時我們應該繼續多做搶占技術和專利制高點的工作，謀求新能源與傳統汽車核心技術的全面突破。”

上海某證券公司汽車行業分析師對《中國經濟和信息化》記者說，央企聯盟與其他聯盟外企業是相互促進的關系，不存在壟斷的隱患。

“聯盟如果運作得好，可以起到‘火車頭’的作用，帶動電動汽車產業的發展。”該分析師強調。

吞錢之嫌

記者了解到，該聯盟初始投資為13億元，由國資委從央企上繳的國有資本收益中提取。業界普遍的疑問是，13億元投資后，是否還會有更大的資金支持？

央企聯盟成立的消息發布后，業內人士不約而同地聯想到了8月初出爐的《汽車與新能源汽車產業發展規劃》草案，其中提出了中央財政將拿出1000億元的巨額資金，用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。央企聯盟適時成立，被外界解讀為搶食國家新能源汽車千億投資的信號。

上述汽車行業分析師向記者表示，央企聯盟的成立很可能會導致國家對新能源汽車投入的大量資金流入聯盟內的央企。但只要資源配置合理，就不存在吞錢之嫌。

袁濤對《中國經濟和信息化》記者說：“國家資金投入會遵循一定的規律。作為車企，我們不能全依賴政府投入，要靠自己，最終是要依靠產品的高性價比以及完善的基礎設施來打動消費者。我們是市場經濟下的企業，所以要根據市場的變化和自身的實力來做新能源汽車。”