9月8日，國務院常務會議審議并原則通過了《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，確定新能源汽車等7個戰略性新興產業將被重點培育，加快推進。新能源汽車“榜上有名”，這將為新能源汽車發展再次插上“隱形的翅膀”。目前我國新能源汽車產業優先發展純電動車，其次是混合動力車，最后是燃料電池車，我國在純電動車領域發展的態勢將直接影響新能源汽車產業的進程與走勢。最近國務院發展研究中心調查研究報告《發展純電動車宜從低速車起步》提到，當前我國新能源汽車戰略著眼于發展中高端新能源汽車，主要是面向大中城市的電動汽車，但由于購置成本偏高、城市充電設施滯后等原因還很難推廣。如何推進新能源汽車業的發展成為業界關注的焦點。

應支持小型低速電動車

我國近年來一直在鼓勵電動汽車的發展，取得了一定的成效，但發展中存在的問題也不容忽視。在長春舉辦的“2010中國汽車電子產業發展高層論壇”上，中國工程院院士、吉林大學汽車學院院長郭孔輝對記者表示，目前，我國在發展電動車過程中存在一個重要的問題，即市場需求大的小型實用電動車國家不提倡，國家鼓勵支持的高端電動車市場不歡迎。

據郭孔輝介紹，最高時速60公里、續航里程在60公里到80公里之間的小型低速電動車由于市場需求大、運行成本低、技術可以支撐、對電網影響小的特點，已獲得產業界的青睞。而且，在需要較長續航里程的場合，我們可以在小型低速電動車的基礎之上發展增程式電動車。從美國、日本等國的新能源汽車產業戰略來看，都在加大增程式電動車的開發力度。而且，發展小型低速電動車也能推動電動車關鍵零部件和核心技術的發展。

“為此，針對目前不同的市場定位，我國電動汽車的標準也要有所不同。要盡快出臺不同層次的電動汽車標準。從消費市場的成熟度、使用的便利性、技術的使用性和污染的可控性來看，我國大規模發展低速電動車的條件都已具備，唯一欠缺的就是一張‘準生證’。”

郭孔輝指出，國家戰略應適當進行調整，以支持市場廣闊的小型低速電動車業的發展。

目前國家在大力支持大企業開發高端電動車。記者了解到，由于標準過高，企業很難達到，因而大企業普遍積極性不高，產業化進展緩慢。而在小型低速電動車方面，中小企業積極性很高，不斷打入國際市場，但在國內市場沒有資質不讓做，這在一定程度上限制了電動車產業的發展。因此，產業界也希望政策有所調整，讓中小企業獲得進軍國內電動車市場的“通行證”。

此外，記者也了解到，一些補貼政策也給行業的發展帶來困惑：目前的補貼政策是電池裝得越多補貼就越高，這對于推進節能車新技術的發展將帶來不利的影響，產業界也希望政策能有所調整。

與整體環境息息相關

在相關政策之外，電動車的發展與整體環境建設息息相關。目前我國電動車充電站電的來源大部分還是火電，這樣，發展電動車并沒有實現真正的節能。此外，電動車充電過程會給電網帶來負荷的變化，對電網帶來影響和壓力。因此，我國發展電動車的同時，還需要加快整體環境建設：一方面要進行智能化的電網建設，另一方面應盡量加快促進太陽能、風能等環保能源的并網發電。美國SMSC公司事業發展高級主管張文表示，歐洲采用風電、核電等新能源為電動車充電，因而做到了節能環保，我國在這方面值得借鑒。

而在電網的基礎建設中，要想最大限度地滿足電動汽車動力電池動態充電負載要求，深圳航盛電子股份有限公司技術中心副主任、新能源汽車總工陳小松表示，電動汽車充電網絡式大規模智能充電管理是最經濟有效的解決方案。

他進一步解釋說，智能充電管理系統可優化電動汽車動力電池的充電管理，使電動汽車動力電池充電負載能動態地滿足電網容量要求：當可再生電能(風能、太陽能等)充足時，加大充電負荷，充分利用可再生能源；當電網處于高峰工作負荷時，合理有效地分配電池充電載荷，最小限度地減少電網負荷；同樣在低谷夜晚用電時，盡量充分利用電網資源加大低谷低價充電，并可將電動汽車動力電池作為有效的電能緩存器，在高峰用電時適當地將電池儲存的電能以高價的方式反饋回電網。智能化的充電管理不僅最大限度地降低電動汽車充電負載對電網的負面影響，并有效可靠地創造了新的電動汽車商業運營模式，加速電動汽車的商業化步伐。 [page]智能電網的建設是一項系統工程，同時也需要信息通信技術的“鼎立支持”?！靶履茉窜囘M入普通電網后，它有時是電網的一個負載，有時又可以成為一個供電源，因此，未來的電力供給系統將成為多極化、分散型的電力系統，在這一過程中將電動汽車與電力基礎設施互聯是必不可少的?！比鹚_電子上海有限公司汽車電子產品中心高級技術/市場顧問楊崢嶸表示，“未來的車載導航系統要在目前功能的基礎上能夠連接到能源管理系統，提供相應的信息，這是對未來車載導航系統提出的新要求。”

對系統和器件要求更高

除了整體環境的建設要跟進外，新能源汽車對相關系統和器件提出了更高要求。“電動車和混合動力車在電機控制、電池管理等方面都要進行相應的優化，要考慮整體系統架構的合理設計。”飛思卡爾半導體（中國）有限公司中國區汽車電子經理康曉敦對記者表示，“如混合動力汽車除傳統所需的安全、動力等系統外，還增加了電池管理、電機控制等系統和DC/DC轉換器等?！边@一方面孕育著新的商機，另一方面也帶來了新的挑戰。

純電動車和混合動力汽車對電池管理系統均有相應的要求，而純電動車的要求更高。電池管理系統需要提供電池單體的數據采集、電池包的充電狀態SOC的估算、實現相應的電氣控制等功能。陳小江告訴記者，電池管理系統BMS作為電動車最關鍵的技術之一，在SOC的估算精度和安全管理等方面都有待進一步改進和提高。楊崢嶸表示，瑞薩十分關注電池管理系統解決方案，志在提供更高質量、更高品質的電池管理芯片，來降低電池管理模塊的開發周期。

在混合動力控制模塊方面，對動力總成控制系統PCM的要求是可實現HEV/EV能量管理和狀態切換控制，這對相應的器件提出了更高的要求。陳小江表示，考慮到功能安全的需求，采用雙MCU的系統架構才能滿足混合動力汽車安全的監控并實現安全駕駛模式。在混合動力汽車電機控制方面，對MCU也有特別的要求。康曉敦提到，這需要MCU有專門的電機控制算法，一般是32位MCU，同時還需要一個16位MCU進行監測保護。

此外，功率器件也成為混合動力汽車的新“掘金”點?？禃远靥岬剑旌蟿恿ζ噷Υ蠊β势骷囊笤谟冢阂皇歉叩墓ぷ鳒囟?，傳統汽車的溫度要求是125度，而混合動力汽車要求更高；二是具有高的耦合頻率以及更小的尺寸，以滿足可靠性和發熱要求。飛思卡爾也在著力開發混合動力汽車所需的85V/400A器件以及采用鈉化稼技術開發的功率器件。