我國汽車產業的轉型升級不再是猜想，發展電動汽車的新趨勢已經不可逆轉。與此同時，產業鏈條的更新和重組也是迫在眉睫，石油、石化、電力等這些與傳統汽車產業鏈條聯系并不緊密的產業，卻在逐漸成為電動汽車產業鏈條不可或缺的勁旅。

實際上，隨著電動汽車的興起，汽車產業的鏈條重組已經上演，對手正在變成伙伴，陌生正在變得熟悉……

中石化、中石油、中海油、國家電網、南方電網五大能源巨頭的動作尤為引人關注。

群雄逐鹿

繼今年2月份與北京市政府達成一致，由中石化北京石油分公司與北京首科集團公司共同出資成立“北京中石化首科新能源科技有限公司”，共同推進純電動汽車用充電站基礎設施建設，進入電動汽車產業鏈條后，中石化再度與汽車產業“聯姻”。

9月3日，中國石化汽車行業技術合作中心和中國汽車技術研究中心舉行了“加強產業融合，服務汽車時代”的戰略簽約儀式。未來三年，雙方將在技術研發、標準制定、產品應用等方面展開全方位的合作，攜手推進石化和汽車行業的合作，共同實現兩個行業的內涵式增長。

業內專家指出：“這是石化和汽車行業的破題之舉。”不僅開啟了石化和汽車兩個行業合作的新局面，也成為借道產業融合實現產業轉型升級的創新性探索，更預示著，在未來一段時期內，一個打破原有布局、涵蓋更多行業的汽車行業全新產業鏈條正在形成，似乎也為今后產業鏈條的重新建立開了個好頭。

與此前中石化以北京為突破口，進軍純電動汽車充電站基礎設施建設不同，此次與對中國汽車行業有著巨大影響力的中國汽車技術研究中心的戰略合作，則不僅僅局限于電動汽車領域，這也反映出中石化對整個汽車產業的濃厚興趣。

據了解，北京中石化首科新能源科技有限公司將主要利用中石化現有面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站，并利用中石化遍布城鄉的網絡優勢，逐步增加加油充電綜合服務站的數量，將加油充電綜合服務站擴展到北京全市，并進而擴展到河北、天津甚至更大范圍內，以加大純電動乘用車的活動半徑，加快純電動汽車的推廣普及。為解決純電動車充電站運營成本的問題，北京中石化首科新能源科技有限公司計劃采取“以油帶電、油電結合”的發展運營模式，即以油品經營來帶動充換電業務的發展。但包括改建數量和具體選址等詳細規劃尚沒有出臺。

中石化涉入汽車產業鏈的舉動，只是國內幾大能源巨頭“覬覦”電動汽車產業這方大蛋糕的縮影。在中石化之前，先期進入純電動汽車充電站業務的還包括國家電網、南方電網、中海油等。

2009年7月，中海油斥資50億元投向電動汽車鋰電池生產商天津力神電池股份有限公司，支持其在天津新建20條電池生產線。次月，中海油又與中國普天信息產業股份有限公司共同出資成立普天海油新能源動力有限公司，加快在新能源汽車電池、整車系統、充電站建設及運營等業務領域的步伐。目前，中海油也正考慮為電動車建設電池更換站，擬在全國建設網絡的可能性。

“兩兄弟”相繼在電動汽車領域有所動作后，與中石化同樣擁有遍布全國的加油站網絡的中石油，卻保持了其一貫的低調作風，至今尚未明確表態要進軍充電站領域。“目前，中石油沒有計劃發展主業之外的新能源項目，仍將發展重點放在煤層氣、頁巖氣、纖維素等非糧燃料乙醇等新能源上。”中石油副總裁、董秘李華林在4月份召開的“中石油上海站業績路演會”上接受媒體采訪時表示，中石油暫時不會進入電動車充電站建設領域。

盡管如此，但仍有消息顯示，在中石油年初舉行的審議新能源業務發展規劃常務會議上，有關領導要求對規劃根據形勢的變化進行動態調整。這就為中石油此后通過加入中央企業電動車產業聯盟而進入新能源汽車陣營埋下了伏筆。

與石油巨頭面對電動汽車產業鏈的相對謹慎相比，兩大電網公司尤其是國家電網的行動則顯得激進許多。

國家電網公司副總經理楊慶在首屆電動汽車產業高峰論壇上稱，早在2006年初，國家電網公司就按照試點、示范、培育三個層面循序漸進發揮電網企業人才優勢、技術優勢、網絡優勢和管理優勢，大力實施電動汽車推廣應用工作，在充電設施關鍵技術研究、標準體系建設、示范工程建設，充電設施運行服務模式等方面取得了一系列的成果，引導和拉動了電動汽車應用市場。

截止到2009年底，國家電網公司內部應用電動汽車112輛，建設充電站57座；主動開展行業協作，推動建設電動公交線路15條、電動公交乘用車676輛； 完成國家863電動汽車電能供給系統關鍵技術研究重大課題。

楊慶透露，國家電網公司今年承擔了電動汽車充電站供應要求等兩項國家標準、5項行業標準的編制工作，制訂印發了《國家電網電動汽車充電設施建設設施方案》和電動汽車充電設施典型設計等16項電動汽車企業標準。

據了解，6月23日，國家電網公司投資興建的國內最大規模電動汽車充電站已經在山東臨沂正式建設落成，能同時滿足45輛汽車充電。由于山東是汽車大省，國家電網今年還計劃在這里共建成9座充電站和500個交流充電樁。這些動作只不過是國家電網搶占充電站市場先機的一個局部，在他們看來，對于充電站建設的投入還將無上限地加大——今年計劃完成公用充電站75座，充電裝6209個，以此探索電動汽車能源供給模式和運營模式。此外，根據國家電網公司有關規劃，將于2015年建成1700座公共充電站和300萬個交流充電樁。

作為國家電網公司的“小弟”，南方電網目前在深圳建成了3座充電站，可供公交車、家用車充電使用，而且出租汽車在深圳已經運行，計劃在廣州亞運城再建設一批充電樁，一座充電站也在建設當中，亞運會時即可投入使用。另據了解，南方電網公司在廣西、云南、貴州、海南等地也已經開始了充電設施的建設工作。

各自為戰？

同樣是能源巨頭，同樣進軍電動汽車產業鏈，同樣要從建設充電站著手，但在有一個利益共同點將他們或松或緊地“捆綁”起來之前，各自為戰的局面是注定難以改變的。

據了解，目前充電站建設已經不存在技術難題，而運營投入小、見效快、日常維護簡單是國家電網公司敢于進軍該行業的重要原因。中投顧問最近發布的《2010-2015年中國新能源汽車產業分析及投資咨詢報告》顯示，一個充電站平均投資為300萬元左右，一個充電樁造價為2.5萬元左右。以此推算，今年國家電網擬建的75座充電站和6209個交流充電樁，共需花費3.9億元左右。這對于年投資總額超過2000億元的國家電網來說只是九牛一毛。此外，國家電網在技術標準方面也盡享先天優勢。如楊慶所說，在技術層面，國家電網公司牽頭起草了多項國家標準，直接為其爭奪行業話語權打下了基礎。

據了解，國家電網看好未來電動汽車對傳統汽車的替代作用，所以未來通過建設大量充電站不排除成為國內最大交通能源供應商,并擁有與現在石油巨頭相當的地位。國家電網還將電動汽車（包括充電站）作為未來智能電網的一個重要組成部分，希望能借助大量電動汽車,實現電網調峰調頻。

同兩家石油企業相比，作為上游企業，國家電網在全國鋪開建設電動汽車充電站建設，面臨的短板是渠道，說白了也就是土地問題——國家現有土地政策已經很難允許國家電網再去如法炮制中石油或者中石化那樣布局廣泛、堪稱絕版的終端銷售大網。而對中石油與中石化來講，已經擁有了數萬個加油站，要建設充電站，只需要花費較小的成本，在其經營的加油站內加裝一套充電裝置即可。不過，傳統油企目前在全國擁有布局廣泛的油站、氣站等銷售終端是電網企業可望而不可及的，但從另外一條產業鏈來講，中石化、中石油卻都是電網的“客戶”，充電站建立起來了，沒有電也是徒勞。

顯而易見，“石油”和“電力”互相需要、互為補充。換言之，對方的短板恰是自己的長處。“石油”最大的優勢就是省去了圈地布局的麻煩，而且在下游市場的相關渠道、服務等方面更加成熟，“電力”最大的優勢就是對電網的控制權，也正是“石油”最需要的。

中投顧問新能源行業研究員李勝茂指出，國家電網非常清楚自己在未來充電站經營方面的優劣勢，其進入該領域顯然是經過審慎研究后做出的決定。在業內與南方電網相比，國家電網具有營運充電站區域廣闊的優勢。再與中石油和中石化相比，國家電網具有電網的控制權，即使他們在加油站內建設了充電站，依然要從國家電網手中購買電力資源。

有了這樣的判斷，其實不難想到，為實現充電站建設這一共同的目標，雙方必須妥協，而“油電”混合應該是比較合適的一種模式，但到目前為止，電力和石油這兩大系統在充電站建設上尚未有合作意向。

競合為王

8月18日，由國資委倡導，16家中央企業組成的中央企業電動車產業聯盟在北京成立，一時間業界嘩然。名單中不僅有國家電網、南方電網、中石化、中海油這些早已明確進入新能源汽車領域的央企巨頭，更出現了中石油的身影。五大能源巨頭之間的競爭將有一部分會轉戰至電動汽車領域，圍繞充電站、電池等產業鏈各環節的爭奪將愈加激烈。

聯盟成立的初衷，就是希望16家中央企業不再各自為戰，而是在新能源汽車的研發、生產和相關配套的基礎設施建設等各個環節整合優勢資源，集中力量共同發展新能源汽車。這不僅將為國內新能源汽車的研發提供一個統一的平臺，而且也將提高與國外車企在新能源汽車領域的競爭力。前述電力和石油所擁有的資源互為補充但尚未達成共識的問題，現在就變成了聯盟內部的問題而不是橫亙在兩個行業之間的難題了。央企聯盟的成立，很大程度上可以看做是電動汽車產業鏈條重組的一次經典案例。而“競合”必將會大大加強產業鏈的凝聚力和競爭力，將成為形容這些央企之間未來關系的一個比較恰當的詞匯——因為競爭不可能停止，但合作必須繼續。

對于在電動汽車領域的動作，中石化高級副總裁章建華在“2010中國汽車產業發展國際論壇”上表示，中石化將利用其龐大的加油站網絡，建設充電站為電動汽車提供充電服務。章建華表示，隨著中國汽車時代的到來和汽車產業進入轉型升級的關鍵時期，石化和汽車兩大產業之間的關聯度越來越高，它們之間的密切合作，對實現能源與汽車產業鏈的深度銜接與聯動發展具有重大意義。

“與中石化的合作為我們打開了汽車、石化兩大行業融合的大門。今后，我們希望行業融合不僅僅局限于石化和汽車行業，而是可以進一步擴大到整個汽車大產業的融合。”中國汽車技術研究中心主任趙航這樣評價與中石化之間的跨產業技術合作。

此外，趙航還指出，汽車產業面臨的產業轉型升級的挑戰，破解之道除了產業之間的融合，也需要汽車行業內部的競合。

“競合”不是陌生的概念，這在許多行業時刻上演著，它意味著企業之間并非刻板的你死我活，而是追求產業生態圈的共生共贏。

中國汽車行業亦不乏這樣的例子，國外汽車企業大舉進入中國市場，與本土汽車企業建立合資品牌，共享中國汽車市場的利益，為中國汽車行業的發展作出了巨大的貢獻。而且通過與國外汽車企業的合作、聯盟，不僅使中國汽車企業成為全球汽車產業鏈中不可或缺的環節，而且從中獲得技術、管理等方面的經驗和知識，為打造自主品牌鋪路。

汽車產業的轉型升級是國家宏觀經濟政策所需求，也是為了應對汽車社會的諸多挑戰，進而全面、有效提升中國汽車工業的國際競爭力。

目前，中國汽車市場在經歷多年的高速增長后，正面臨著能源、環境及社會各方面的巨大挑戰。這是中國汽車產業進行轉型升級所要解決的矛盾，也是所有汽車企業共同面臨的問題，對企業來說，攜手合作是解決這些問題的有效手段，競爭力的提升很大程度上依賴于技術的自主創新，如果汽車企業能夠在技術層面進行合作，無疑可以更好地實現自主創新，而且從長遠來看，現在的合作也有利于圖謀未來的市場，同業合作的實質是為了提高競爭力。

中國新能源汽車市場正在緩慢形成，雖然國內外大多數汽車企業預測新能源汽車的規模普及尚需10年以上的時間，但這并不妨礙汽車企業布局、下注未來的戰略。

麥肯錫在一份報告中指出，如果電動汽車占乘用車總量的20%至30%，預計僅中國國內電動車市場到2030年可達7000億至1.5萬億元人民幣。這是一個龐大到令人充滿遐想的巨大市場。

根據以往經驗，一項新技術要取代10%的現有成熟市場要花上15到20年的時間，再用10到15年占有剩下的90%的份額。“合作是一起做大一塊蛋糕，而競爭是分割它。”這為汽車企業的競合提供了充分的理由，也提供了合作的可能性，因為技術的突破和革命可以改變一個產業的生態環境，產業生態環境的變化意味著新的挑戰、新的競爭對手、新的市場規則，進行同業合作，則為彼此學習、強化競爭優勢、搶位未來提供了重要的途徑。

就像數碼相機替代膠片相機一樣，新能源汽車也正在“破壞”傳統的汽車市場。汽車業的便捷正在重新界定，這是多米諾骨牌似的變化，受影響的不僅局限于汽車企業，也直接牽動石油、電力行業及其他汽車相關行業的神經。目前，我們看到，石油巨頭、電力巨頭都在朝綜合能源企業的方向發展，新能源是其戰略規劃中的一部分，積極備戰新能源，建設充電站已經提到日程上，這將有助于打破限制新能源汽車發展的配套設施的桎梏。他們對于充電站計劃的啟動和推進，依賴于其戰略部署和布局調整，同時也需要來自汽車企業的支持，從這個意義上看，石油與汽車、電力與汽車之間的跨界融合本身也是汽車企業同業競合的內涵。

電網+汽車、石油+汽車，產業鏈條重組、跨界融合、同業競合，都是對傳統產業觀的超越與顛覆，蘊含了全新的產業視野和思維，希望這樣的顛覆與超越能助推我國電動汽車產業加速“充電”。

競合不是陌生的概念，這在行業內外時刻上演，它意味著企業之間并非刻板的你死我活，行業間也絕非互不相干，只要時機成熟，看似沒有關聯的兩個行業就可瞬間聚合，從而引發產業鏈條的重組，進而追求產業生態圈的共生共贏。

鏈條重組

隨著電動汽車的興起，汽車產業的鏈條重組已經上演，對手正在變成伙伴，陌生正在變得熟悉……

央企聯盟的成立，很大程度上可以看做是電動汽車產業鏈條重組的一次經典案例。

“競合”不是陌生的概念，這在許多行業時刻上演著，它意味著企業之間并非刻板的你死我活，而是追求產業生態圈的共生共贏。