大家都知道，大眾的寶來、捷達等柴油乘用車以及豐田的普銳斯混合動力車等具有成熟技術的節能汽車，在中國努力了很多年，但一直處于沒落狀態，始終沒有打開市場，究其原因，主要是與國家政策不扶持有關。如今，在十二五規劃政策與節能減排目標的博弈下，其中為了促進節能減排而放寬了很多此前并不扶持的政策，其中就包括柴油車和混合動力車，目前兩者都被納入了節能減排的補貼對象。

柴油乘用車：大眾10年心血

在今年6月份開始實施的“節能產品惠民工程”節能汽車鼓勵政策中，明確規定將柴油乘用車列入財政補貼范圍，對購買節能柴油車的消費者給予每輛3000元的一次性補貼。此前，國務院曾在去年5月18日出臺新政規定2010年車用柴油必須全部達到國Ⅲ標準，油品品質的提升也讓柴油車看到了光明。比普通汽油平均油耗低20%-30%的柴油車型以更易于量產的優勢成為比新能源車更為理想的節能車型。有專家預測，未來10年內，中國柴油車的年銷量可能會突破780萬輛大關。

提到柴油轎車，就不得不提大眾。大眾汽車是中國最忠實的柴油機技術推行者，早在1999年，大眾(中國)就設立了一個“開創柴油機的新時代”小組。這個小組的主要任務就是推銷大眾的環保型現代轎車柴油機技術，其中暢銷的捷達、寶來和奧迪A6(報價 圖片 參數)等轎車都推出了柴油版車型。大眾還通過努力，與中國政府相關部門和研究機構建立了合作關系，同時與高校、國家環保總局開展密切合作。

作為國內柴油轎車發展的“旗手”，大眾汽車在柴油車領域的推廣和研發投入都是最大的，但面對長年投入幾無產出的事實，以及對未來市場前景的信心不足，大眾已于2008年8月暫停在華柴油車計劃。

在現實面前無奈暫停計劃，展示出我國柴油轎車發展中的尷尬局面。除了油品質量較差和能源供應不足的制約以外，政府層面對于是否發展柴油轎車舉棋不定，則讓企業對于是否繼續柴油車計劃產生了更多擔憂。

現在，由于政策的放寬，柴油乘用車迎來利好，而大眾是否重啟柴油車計劃也引發了媒體的廣泛關注。

混合動力車：豐田5年等待

另一項被國家放行的政策就是混合動力。在有望于今年四季度出臺的《新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》中，此前不受國家利好政策惠及的成熟混合動力技術雖然依舊沒能納入“新能源技術”，卻被算作了“節能技術”，此前盛傳的《新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》全稱也由此變為了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020年)》。

據此前媒體透露的關于我國混合動力的發展目標是：到2015年，中重度混合動力汽車將達到500萬輛的保有量；到2020年，中重度混合動力汽車將占中國汽車市場年銷量的50%。

就節能減排而言，混合動力車算是現階段新能源汽車中比較成熟的產品之一，比普通汽車可節約40%以上的能耗。目前，豐田混合動力車在全球的總銷量已經超過250萬輛，因此，不論是技術還是市場，豐田在混合動力汽車領域都屬于領頭羊。[page]

豐田的普銳斯(prius)于1997年10月底問世，是世界上最早實現批量生產的混合動力汽車。在人們日益關注環保的今天，普銳斯因革命性地降低了車輛燃耗和尾氣排放，其劃時代之意義與先進性得到了全世界的高度評價。

在中國，普銳斯早在2005年12月15日就被豐田引進銷售，并由一汽豐田實現國產。但因其價格過高、政策排斥等多種原因，至今每年銷量尚不足千輛，占其在華總銷量的份額還不足0.3%，銷售極其慘淡。

而由于今年6月份中國政府頒布的針對新能源汽車試點補貼辦法，將純電動汽車和插電式混合動力作為財政補貼的重點，原本打算在今年上半年引入新一代傳統油電混合動力普銳斯的豐田，已經一再延期該車型的國產計劃。同時該政策的出臺，讓5年前就苦盼補貼政策的豐田，著實感到失落；再加上凱美瑞混合動力車上市初期被限制區域銷售(6月1日起已解禁)，這些因素都讓豐田重新審視并評估其傳統混合動力技術在中國的市場前景。

政策博弈

柴油乘用車和混合動力車型在中國的冷遇已經受到業內人士的關注，發展新能源的最終目的是節能、減排、環保，無論對哪個國家而言，這都將是一個逐步推進的長期過程。而就在中國為電動車遙遠的未來而信心膨脹的同時，柴油車和混合動力車型的普及已經讓歐美等國的減排邁出了卓有成效的第一步。

從全球經驗來看，節能環保型產品實現暢銷要有兩個必要條件，一個是政府要給予應有支持，因為畢竟其生產成本是偏高的；第二就是消費者的環保意識要進一步提升。我國政府顯然也已經意識到了這一點，俗話說得好“不管白貓還是黑貓，能逮著耗子就是好貓”，對節能減排貢獻大的車型，加大鼓勵力度，就會讓我們接近減排目標又近了一步。

而從企業角度來說，具有成熟技術的節能車型顯然更易推廣，如果上述政策得以順利實施，對于大眾和豐田或許是一個難得的機遇。