上海世博會進入尾聲，許多人關注的“新能源車后續利用”頻傳佳音：25輛超級電容大巴將在上海的26路公交線上示范運營；首臺赴港樣車正在接受實地測試，有望駛上九龍巴士的公交線。而待世博閉幕，60輛燃料電池觀光車就將轉赴羊城，服務廣州亞運會；6輛燃料電池大巴則移往安亭繼續示范運營。可以肯定，這些“綠車”不會是世博會上的“曇花一現”。

行駛在世博園區的新能源車，平均研發時間僅1到2年，“跳”過了新產品上市之前最為重要的中試環節。誰都清楚，這種“趕鴨子上架”的做法有點冒險，但機會難得！而今回頭再看，正是勇于嘗試、敢于試錯的決心，促成了國產新能源車的加速成熟——從“暖胎圈”直奔“超車道”。

超載、超時、超頻次的“破壞性試驗”

世博園區的道路上，每50米就行駛著一輛新能源車，它們每天的載客量是園外公交車的10倍，如果開的都是柴油車，污染將很嚴重。對此，巴士公司的調度員深有體會：“每天回家洗臉，現在鼻子上‘兩根煙囪’總是干干凈凈的——一看這個，再累也感覺神清氣爽。”

上海世博會開啟了“全球規模最大的新能源車示范運營”。而當蹣跚學步的新能源車遭遇幾十萬甚至超百萬的大客流，“試著跑跑”的示范運營不知不覺就演變成了一場超載、超時、超頻次的“破壞性試驗”。

“你能想象嗎？設計容量70人的超級電容大巴，最多的時候塞進了120人，車門都被擠得變形；每輛車每天一刻不停地跑15小時，幾乎每小時都是客流高峰。”上海申沃客車有限公司高級工程師馬寶富近10年來一直負責超級電容公交車的研發，這回，第四次升級后的新車居然能如此“抗壓”，連他都有點不敢相信。

復雜而惡劣的天氣也毫不留情地參與到這場極端測試中。世博大道線上，超級電容車頭頂的小辮子嫻熟地在600伏的高壓電上“跳芭蕾”，伸縮之間最怕的是潮濕。可今年黃梅天偏偏來得早、走得晚，其間，空氣最大濕度超過95%，挑戰著車輛的絕緣性能。夏季雷暴頻繁，一不小心，車肚子里的超級電容隨時可能成為定時炸彈。為此，全新的超級電容出廠前接受了嚴格的撞擊、針刺、火燒等安全測試，而連續的高溫炙烤硬是逼著它又“學”會了如何更好地“消暑解熱”。

位于白蓮涇出入口的純電動汽車充電站，不久前剛剛創下累計充換電池5萬輛次的世界紀錄。作為120輛純電動公交車的能源供應系統，忙而不亂，靠的是人、車、機器人的“三合一”。巴士集團世博園區技術總監余正麟告訴記者，自7月中旬至今，120輛純電動公交車保持每日全勤出車，故障率只有4.6次/萬公里，比普通柴油車7次/萬公里的故障率低40%，不能不說是個奇跡。

敢于試錯，半年進步趕超四五年

試驗是空前的，收獲更是全球獨一無二的。

世博會之前，極致潔凈的純電動公共車在國外只搞過小規模示范跑。令國外專家好奇的是，由120輛車組成的龐大車隊究竟該用一種什么樣的方式組織運營？在世博園，他們找到了答案：一套中國制造的“電池快換系統”支撐起“車+站+網”的高效運營模式。

足球場大小的充電站內，換電池的體力活由機器人做，而那道“換電池、電池充電和保證車輛運行”的計算題，絕對考驗人，號稱“當今世界的最高技術”——在這里，換電池的速度約為8分鐘/輛，一箱電池充滿電得花3小時，每輛車充滿電后的可運營時間則在3.5小時左右，協調這三種節拍，需要大智慧。所幸的是，通過世博，我們做到了。

最“險”的一次：車子開進充電站時，電池充電器上還亮著黃燈；而就在車子制動熄火的一剎那，黃燈變綠了，提示電池已充滿，可以立即為車輛換上。憑著精準調度，電池快換系統平均每天為每輛車換電池2.7次，最多一天換了397輛次。

鮮為人知的是，這里也曾發生過電池落地、電極接反等誤操作，為了“協調藝術”更加完美，圍繞電池的改進不放過每個細節，連電池極柱上連接線與螺母間的緊固方式都改了。

“世博開園后的前兩個月，我們天天開例會，因為問題天天有，該遇上的問題都遇上了。”上汽集團商用車技術中心副總監蘭志波感嘆，倘若沒有世博園這個“超級”試驗場，這些改進、進步至少要花四五年。如今，每一個問題解決方案都融入了設計、生產環節的標準、規范，寫入了員工手冊，為中國在新能源車領域的“超車”增添了動能。

在世博大道線上運行的61輛超級電容公交車，并非上海11路公交線上實驗車的翻版，而是專為世博會重新研發的升級版。方便乘客上下車的“低地板設計”看似只是外觀上的一處小改變，其實卻是“牽一發而動全身”的大手術——由于新車底盤離地面只有“一抬腳”的高度，無法容納原先支撐整車的大梁，如此一來，車身上的其他構件都要重新設計，以便共同受力。馬寶富說，在超級電容車自我完善的9年里，世博這半年的進步是跨越式的。

從相互埋怨到“一個都不能少”

近半年的成功運行，讓世博園里的新能源車聲名遠揚，前來取經的人絡繹不絕。每每此時，巴士集團副總工程師蔡夏英總會熱情地向參觀者遞上世博新能源汽車的宣傳冊，為整車生產廠及零部件供應商“義務推銷”。在她心里，每天在為車輛有序運行而默默付出的諸多團隊，早就成了一家人。

“劃一條線路、弄幾部樣車開幾圈好說；但規模化運行，一定要有一支‘系統團隊’來支撐，其中少了誰都不行。”蔡夏英憶起當年：壓縮天然氣公交車剛起步時，運營方不熟悉車輛性能，卻得不到整車生產廠的及時指點，碰到一點小問題忍不住就抱怨，雙方總有點相互挑刺、互不買賬的味道，差點把稚嫩的新技術扼殺在襁褓里。如今在世博園，埋怨聲聽不見，各方盡力合作。“我們大家同舟共濟，不僅能把問題消滅在萌芽狀態，還能讓每輛車的特性得到最好發揮。”

純電動公交車充電站里，聚集著18家單位的“108將”，雖然工作服上印著各自不同的身份，遇到問題，卻從不互相推諉。天剛熱那陣，巴士公司發現杭州萬向提供的電池電量消耗過快，不禁心里一咯噔：難道這么快電池就出現了衰減？謹慎起見，巴士與萬向、申沃一起調查分析，結果發現，原來是駕駛員嫌手感不好而關閉了能量制動回收開關。萬向并未就此責怪司機，轉而提升電池性能，為了舒適手感，硬是不惜血本重建了一條生產線。

“108將”之一的申沃客車售后運營保障技術支持組組長竇寶華說，以前做售后服務從不駐廠，經過世博一役才明白，整車的售后服務不只是換換零件那么簡單，真正到位的服務從產品設計時就該開始，“制造商離用戶越近，才能越接近完美”。