煤炭消費需求將保持高位

目前，許多權威機構對中國未來一次能源消費進行了預測，較有代表性的是2050年中國能源和碳排放課題組、國家環保總局和國家信息中心及國際能源署等多家權威機構的預測：2010至2015年，中國仍將以投資為主要拉動經濟增長的方式，期間能源消費需求將保持高位；2015年能源一次需求在36億噸左右，至2020年一次能源需求的總量約為40億噸。

從能源消費結構上看，中國“富煤、貧油、少氣”的能源特點決定了以煤炭為主的能源消費結構。煤炭在中國一次能源消費中的比重均在65%以上，2008年為68%，煤炭生產的增長有力地支撐了經濟社會的發展。但長期以來以化石能源為主體的高能源消耗，尤其是以煤炭為主體的能源消費模式已難以支撐中國經濟可持續發展。

去年11月25日國務院常務會議決定，“到2020年我國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%，作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。”會議還決定，“通過大力發展可再生能源、積極推進核電建設等行動，到2020年我國非化石能源占一次能源消費的比重達到15%左右”。這意味著中國未來能源結構將面臨重要調整，對能源預測已不能單從需求出發，而必須考慮排放指標、結構調整等硬性約束條件。

根據《2050年中國能源和碳排放報告》預測，在2020年非化石能源占一次能源消費的比重為15%的情況下，2010年、2020年煤炭占一次能源消耗的比例分別為70%和55%，若按2015年煤炭占一次能源消耗下降至66%計算，則2010年、2015年和2020年煤炭消耗量將分別達到30億噸、33億噸和31億噸。

該報告也同時預測，2010年和2020年總發電量分別為41910億千瓦時和56760億千瓦時，其中煤電占總發電量的比例分別為76%和59%。若按2015年煤電占總發電量70%計算，考慮火電技術進步的影響，根據歷年發電實際耗煤量情況進行推算，預計2010年、2015年和2020年發電實際耗煤量分別為473克/千瓦時、441克/千瓦時和430克/千瓦時，據此預測2010年、2015年和2020年電煤實際消耗量將分別為15.1億噸、15.8億噸和14.3億噸，即電煤需求與煤炭需求變化相一致，在未來10年內將經歷先升高后降低的過程。

這種變化主要是因為能源替代需要有一個過程，核能、風能、光伏發電等新能源電力建設雖集中在“十二五”和“十三五”期間，但真正投產應主要集中在“十三五”期間，而煤電技術進步則是另一重要原因。

進口煤炭運輸將成趨勢

中國是傳統的煤炭凈出口國，但自2003年以來煤炭出口持續下降，由2003年出口9400萬噸下降至2008年的4500萬噸，年均下降13.5%。同時進口量持續增長，由2003年的1100萬噸升至2008年的4000萬噸，年均增速超過30%，去年中國首次出現煤炭凈進口，前10個月凈進口7800萬噸。

從未來的發展趨勢看，進口煤炭運輸將成為新的發展趨勢。

對于這個論斷，業內人士給出的理由是：首先，國內煤炭增產潛力不大。中國煤炭資源大多分布在干旱缺水、遠離消費中心的中西部地區，總體開采條件不好。

2002—2008年煤炭生產年均增加近2億噸，2008年超過29億噸。據有關機構測算，在不考慮新疆煤炭開發的前提下，中國生態環境容量范圍內的開發上限為22億至23億噸，最高不超過30億噸。如果2015年煤炭需求達到33億噸，煤炭產能在2015年控制在30億至31億噸，則煤炭生產年均增加仍需達到6000萬噸左右，至2015年仍有2億至3億噸的煤炭缺口，這只能依賴進口。

其次，低價用煤將走到終點，煤價市場化將促進煤炭進口。如果產能充裕，煤炭是否會大規模進口則取決于國內煤價情況，而未來國內低價用煤歷史的結束將可能使煤炭進口量增加。

影響煤價的因素是多方面的，主要包括煤價市場化、煤炭產業發展政策、電價市場化改革、資源有償使用政策、鐵路建造成本等。2006年9月，我國開始煤炭資源有償使用制度的改革試點，目前已有多項稅費開始征收，去年1月1日開始實施的增值稅改革進一步增加了煤企成本，資源稅雖還未正式開征，但已提上日程。這些稅費無疑將反映到煤價上。

去年全國煤炭訂貨會的取消標志著煤價市場化進程的加速，煤價將主要由市場供求關系決定。另外，從國家的產業政策看，國家明確了“扶大限小”的指導方向，鼓勵發展大型煤企集團，關停整治小煤礦等一系列措施，將導致產業集中度的提升。除去上述因素，從運輸的角度看，運價的上漲也將體現在煤炭的最終價格上。上述因素將導致國內煤價不會重新回到歷史的低點，低價歷史已經結束，國際國內煤價差距縮小將使進口煤炭成為必然選擇。

再次，國家煤炭政策導向刺激煤炭需求企業進口煤炭。煤炭是中國最主要的能源，為保障能源供給安全，自2003年起，中國開始對煤炭出口實行限制政策。從2003年逐步降低煤炭產品出口退稅，到2006年出口退稅政策的取消，再到煤炭加征5%的出口關稅，并逐步降低煤炭進口關稅，至2007年6月1日，煤炭的進口暫定稅率從1%下調為零。除關稅調節外，國家自2004年起還嚴格執行“煤炭出口配額管理辦法”，“寬進嚴出”將是長期的政策取向。

最后，中國煤價將與國際煤價聯動。煤炭進口將成為調節國內煤價的重要手段。2000—2008年，中國煤炭消費一直是世界煤炭消費市場增量的最重要部分，除2002年增量占世界增量58.6%以外，其余年份均在70%以上，2008年更是高達84.9%。在煤價市場化的情況下，進口煤炭也成為用戶與國內大型煤企博弈的手段，而中國對煤炭的巨大需求使得國內國際市場價格聯動成為必然，可以說中國如果大量進口煤炭將有可能直接導致世界煤價的變化。

從未來進口來源地來看，可能主要集中在澳大利亞、俄羅斯和印度，而尤以澳大利亞煤炭對中國水路煤炭進口影響最大。

運能不會成為瓶頸

沿海煤炭運輸通道經過多年建設，初步構建了與鐵路有效銜接的、由北方沿海的秦皇島、唐山、黃驊、天津、青島、日照、連云港七大裝船港，華東、華南等沿海地區電力企業的專用卸船碼頭和公用卸船設施組成的鐵海聯運煤炭運輸系統，是實現“北煤南運”的重要通道，其中秦皇島、唐山、黃驊、天津四港與大秦線和神朔黃線共同構成“電煤南運”的最重要通道。

而石太線、邯長線與青島港構成的中通道和侯月線、太焦線南段、新荷兗日線與日照港構成的南通道主要運輸以焦煤、無煙煤、肥煤為主的工業用煤，沿海電煤運輸仍主要依靠北部通道。

近年來，沿海電煤運輸高速增長，北方四港煤炭下水量由2000年的8456萬噸發展到2008年的3.8億噸，年均增長20.7%，占北方七港下水量的92%。未來沿海電煤運輸是否保持高速增長態勢將直接影響到鐵路及港口能力建設，沿海電煤運輸經常發生緊張的局面是否會一直延續下去也值得探討。對于沿海電煤運輸未來發展需要從幾個方面判斷，一是電煤調運供給量的判斷，二是火電布局的判斷，三是運輸能力的判斷。

從沿海電煤運輸的來源地看，我國山西、陜西、內蒙古西部的煤炭是沿海電煤運輸的主要來源，供應對象主要是華東和華南地區。

而近年來，內陸地區煤炭消費量增長非常快，2005—2008年，全國煤炭消費量年均增長達12%，產煤地周邊省份煤炭需求增長迅速，甚至超過沿海重點煤炭調入區（江、浙、滬、粵、閩）煤炭消費量11%的年均增速。

去年電煤緊張已經凸顯了供應環節的矛盾，不是運不出的問題，而是無煤可運。另外需要注意的是近兩年由于供給緊張造成蒙東礦受熱捧，但蒙東礦以褐煤為主，發熱量低，含灰量高，在沿海電廠也僅可作為配煤摻用，若國內煤價與國際逐步趨同，則蒙東礦必將失去價格優勢，初步判斷至2020年蒙東礦的調運最多在5000萬噸左右，更大規模調運蒙東礦的可能性較小。

從沿海電力需求情況看，受火電高耗能、高污染的影響，沿海除淘汰落后小火電并以大火電替代外，大規模新建火電的可能性較小，而自身電力的發展重點則在核電和海洋風電。考慮到核電的建設周期和海洋風電的發展前景，預計沿海電煤運輸需求將在2015年后逐步進入穩定期。

單純從運能上看，在鐵路運能上，鐵路煤炭運輸保障能力在不斷增強，2008年鐵路煤炭發送量近17億噸，2010年大秦線、神朔黃線擴能完成將新增運能近1億噸，錦州-赤峰-白音華鐵路將于2011年建成，通行能力在3500萬至5000萬噸。從港口能力上看，北方四港現有的碼頭能力及在建能力已達4.8億噸，基本與鐵路運能相匹配。而在蒙東礦的調運方面，一些鐵海聯運項目正在建設中，葫蘆島市與大連港集團、大唐國際、國電集團聯合建設綏中一期5000萬噸級煤炭專用碼頭、“赤峰-建平（葉柏壽）-喀左-建昌-綏中港”項目已經納入遼寧省鐵路建設規劃；華能集團選擇與營口港合作建設吞吐量2000萬噸的煤碼頭，蒙東礦遼寧出海通道的建設從運能方面可保障蒙東礦的調運。

去年全國電煤消耗達到14億噸，但并未出現運輸緊張的局面。如果2010年、2015年電煤需求為15.1億噸和15.8億噸，即使全部增量均分布在沿海且需調運，新增調運量也僅為1.1億噸和1.8億噸，若考慮京杭運河和西江干線煤炭運能的增強，現有鐵路運能和港口吞吐能力基本可滿足這一時期的發展需要，而大量煤炭進口的可能性增加將進一步緩解沿海電煤運輸壓力。

內河運能將釋放

內河也是煤炭調運的重要通道，其中，京杭運河和西江干線是沿海煤炭運輸的重要補充，2008年僅京杭運河完成9800萬噸。

上述兩條通道與沿海煤炭運輸來源地不同，京杭運河主要是連接魯西南煤炭基地，煤炭調運主要供華東地區，西江干線則主要連接云貴煤炭基地，煤炭調運供珠三角地區，而長期以來通道運能不足是制約內河煤炭調運的最重要原因。

目前，各主要與煤炭相關的內河運輸通道都在加緊規劃建設，并已經進入實際推進階段。京杭運河山東段沿線的儲煤量占山東省的80%以上，是長三角地區煤炭調入的重要來源地。山東省正著力整治改造東平湖至濟寧段主航道和洙水河、薛微等支流航道，并加緊建設和擴建相關船閘、港口，通航規劃近期以1000噸級的船隊為主，遠期以2000噸級船隊為主，預計到2020年將有2600萬噸運量通過此段航道運輸。

根據長三角高等級航道網規劃，至2020年京杭運河蘇北段航道全線將達到二級標準，并積極推進部分船閘擴能改造工程。航道通過能力的拓展及船閘能力的提升將極大促進沿岸煤炭的外運，預計未來京杭運河煤炭運能將至少提高至1.5億噸。

廣西也正在推進西江億噸黃金水道建設，采取“一攬子”解決方案擴大西江的運能，預計投資200余億元重點建設“一干三通道”，建設或改造船閘通過能力，加強碼頭建設，至2012年形成億噸級的港口通過能力和船閘通過能力。右江、紅水河的全線復航和西江重點航道建設、港口建設將打通云貴至珠三角的煤炭運輸通道，緩解長期形成的云貴兩省煤炭“以運定產”的生產銷售方式。

業內人士認為，中國以煤炭為主體的能源消費結構將出現巨大變化，煤炭需求將在2020年前經歷先高后低的過程；煤炭進口將是未來發展趨勢，這將影響到未來煤炭水路運輸的格局，應保持關注；沿海煤炭運輸通道從能力上看基本可滿足未來一段時間發展需要，運輸能力將不會成為電煤運輸緊張的瓶頸；未來煤炭水路運輸的發展重點應放在內河煤炭運輸通道的建設上。