新能源車被有關各方所共同關注，是最有可能引發汽車領域制造與消費“新革命”的熱點。然而，金融危機的來臨以及技術上的諸多困難使得新能源車的普及一直處于在“小步前行”的格局。不過“積小進步為大革命”，中外一系列的新能源車還是在逐步向著更大規模的實用性推廣靠攏了。

[背 景]

政府大力支持直接補貼

今年年中，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。對此，有關地方政府態度積極，深圳市政府宣布在原有國家補貼基礎上，對雙模電動車追加地方補貼3萬元，而對純電動汽車追加補貼6萬元。上海也有可能在國家補貼的基礎上，對私人購買插電式混合動力車追加2萬補貼，對純電動車的追加額度則有望達到4萬-5萬元。有消息透露上海的目標是到2012年電動車數量達到2萬輛，并配套2.5萬個充電樁、50個充換電站。在這個背后，上海計劃到2012年形成約10萬輛新能源車年產能，其中新能源乘用車6萬輛左右，支持并促進新能源車年產值達到300億元左右，其中新能源乘用車年產值200億元以上，以此推動汽車制造業的升級。

應該說新能源車在起步階段必須得到政府的大力支持才有可能迅速地發展起來，海外歐美發達國家也是這樣做的，從這個角度看，中國的新能源車已經有了比較良好的背景鋪墊，困擾其迅速發展的除了技術的制約之外就是市場推廣的原因了。

[市 場]

依然是混合動力的天下

嚴格地從概念出發，就會發現新能源車這一群體還處于比較混亂，難以統一認定的階段。雖然技術專家、政府管理部門的思路與分類或許已經十分清晰，但對于市場以及消費者乃至關心汽車的普通公眾來說，新能源車的概念顯然還是比較模糊，難以有著鮮活直觀的體會。

其實，消費者心目中最早的新能源車是混合動力車，這也是如今市面上在技術方面已經趨于成熟的車型。從最早的豐田普銳斯(配置 圖庫 口碑 論壇)到眼下在上海大街非常扎眼的別克君越混合動力“世博出租車”，混合動力車雖然因為價格較高依然難以被特別多的消費者所接受，但總算是讓人能夠直接感受到其真實的存在。

問題在于，國產混合動力車的發展步伐比較緩慢，除了君越混合動力因為搭上世博而比較引人注目之外，風神30混合動力版、長安志翔中型混合動力等列入在2010年首期工信部新車目錄中的自主品牌新產品依然在市場銷售中難以覓見，這也造成公眾即使有興趣也未必會真正認真關心混合動力車的具體情況，更不用說去購買了。占優勢地位的混合動力尚且如此，其它更加新奇的新能源車的實際銷售無疑更加困難。

[未 來]

重點突破是關鍵

有了政府的大力支持以及中國汽車制造企業試圖抓住技術革命的新機遇跨越式升級的雄心壯志，新能源車的發展前景依然沒有給人以十分明晰的感覺。這里，一個重要的原因是新能源車的技術標準各異，支持系統各異，在產業乃至交通管理上必須要經歷一個相當巨大的重新組織工作。

雖然目前除了混合動力、電動車之外，燃料電池乃至氫動力等不同的驅動形式，都在實驗室里取得了一定的進展，但權衡各種不同的技術解決方案，具體大力推進哪一種新技術就有著很大的講究。如電動車需要有關城市建設部門預先設立公共充電系統，氫動力需要有加氫站的配套。更加復雜的還有一系列關于電池等新零配件產品生產的組織，以及產品標準的設立，這一切除了政府以及各家車廠之外，需要全社會的支持。未來或許會出現技術有所突破，但支持系統有待建立完善的難題。總之，新能源車的解決之道還是任重道遠的。