“同一起跑線”忽悠了20年

早在上個世紀80年代，科技部門就曾確定在汽車新能源技術中把電動車作為主攻方向。理由是：傳統汽車技術比歐美晚了幾十年；而電動車全世界都還沒有大突破，中國現在與歐美站在“同一起跑線”上，完全可能后來居上。這就是今天盛行的中國電動車“彎道超車”論，“蛙跳式跨越”論的基礎。

1998年6月，我曾采訪汕頭南澳島“國家電動汽車試驗示范區”的啟動儀式，當時，有10輛國產電動車、5輛豐田RAV4，5輛通用EV1投入示范區運行。兩年后，再去，豐田電動車跑了10萬公里，除了換了電池，沒有大問題；國產車，光是電池爆炸的大事故就發生過10次，小故障更是不斷，“造成司機都不敢開車出去。”示范區一位專家表示，沒有什么‘同一起跑線’， 說到電動車，我們還是“小學生”。

“十五”期間，鑒于純電動車的研發幾乎沒有什么像樣的突破，科技部門把世界上開始熱門的混合動力、氫燃料電池車的研發也打包列入863電動汽車重大科技專項。該項目國家投資8.8億元，加上地方和企業配套資金總共約24億元。五年過去，沒有一個電動車項目進入商業化生產。

電池的儲能極限是個死結

新世紀的頭十年，全球所有大廠商的電動車、天然氣車、生物柴油車、甲醇、乙醇車、混合動力車、氫燃料電池車百花齊放。對于新能源車幾乎都保持局部研發，小批量試探，全局觀望狀態。跨國公司都在蓄勢待發，審慎等待全球能源結構調整的形勢明朗。

100多年來，電動車潮起潮落，而困擾著人們的問題，始終只有一個——電池的儲能水平的提高。電池是要在單位體積的化學物質里儲存一定的能量，人類在這個領域里的進展相當緩慢。大家可以回想一下：10年前，你的手機電池待機多久？2至3天，筆記本電池呢？2小時。如今，是不是還差不多？可見，電池的發展速度遠遠跟不上芯片的發展速度。

2008年，我采訪奔馳主管研發的董事韋伯。談到電動車，他說，發展電動車的最大關鍵是電池。我們關注哪個廠家誰能在中期取得電池技術的實質性突破，包括中國的比亞迪。能量儲存，現在汽車和電動車之比是100:1，我們的目標是努力提高到10:1，這樣的水平才有實用性。

千億元紅包引領全球電動潮

2009年，電動車在中國，繼而在全球突然異軍突起。

購買國產電動車，每輛車補貼高達五六萬元。政府財政對于電動車補貼的計劃額度，高達一千億元。發展目標更為搶眼——到2020年，以電動車為主打的中國的新能源汽車市場規模達到世界第一，保有量達500萬到1000萬輛。

來自政府大力度的鼓勵措施，讓電動車在國內陡然升溫，汽車廠造電池，電池廠造汽車。光是在山東一夜間就冒出上千家電動車廠；更有企業以建立電動車基地為名向地方政府圈地；汽車大集團，不拿出幾款電動車樣車，就要面臨巨大的政治壓力；

中國對電動車如此情有獨鐘，也給全球跨國公司提供了一個大好商機，中國第一次引領了全球汽車業的一個電動車技術熱潮。

當中國的各汽車企業還在玩電動車概念，忙于作秀的時候，奔馳、大眾、奧迪、日產等跨國公司已經從他們的新能源車武器庫里，拿出了接近商品化的電動車型，投身到中國人發動的這場新一輪電動車熱潮的競賽中。

我曾私下問過一家跨國公司的科研人員，為什么他們對電動車的態度發生了180°的大轉彎。他誠實地說，中國政府拿出幾千萬元的巨資培育電動車市場，我們怎么能放棄這樣千載難逢的好機會。[page]

怕的就是頭腦發昏

中國的電動車，沒有經過一般汽車產品在極端冷熱溫度和十萬公里以上的路試，大眾的電動車UP，日產的“聆風”研發成功，到最后上市，中間都有兩三年的測試。中國電動車除了能跑，質量、安全、能用幾年，這一切消費者知情嗎？車還在實驗室開發階段，此時就鼓勵購買，消費者豈不取代了工廠跑路試的試車員。

舉例說，鋰電池的安全就是個未知數。2010年9月，聯邦快遞的一架波音747貨機在迪拜爆炸墜毀，全球嘩然。經查，罪魁禍首就是飛機上運載的手機和電腦用的鋰電池。當電動車達到百萬輛的規模時，會不會接二連三的發生電池爆炸的新聞呢。

現在的電動車，廠家宣傳一次續航能力一二百公里，基本都有很大水分，最客觀的也是一些理想值。來幾次急加速，耗電激增，續航里程就大打折扣。假如你興沖沖買來一輛電動車，從上海去蘇州，開到半路沒電了，找不到充電站；或者說找到充電站，前面排著兩輛車，還得等10小時才輪到你；且不說，溫度太高或者太低，電池都會效率下降，乃至停止工作。一旦被拋在路上，你堵不堵心。

在一種新的主流能源為全球汽車業所認同之前，在這種能源禁得起推敲的大量提供之前，奢談新能源車的商品化都為時尚早。

電動車的能源——電從哪里來？來自電動車權威人士的應對石破天驚：“我國目前每天有超過9億度的低谷電，可供5000萬輛電動車充電。”5000萬輛，相當全球汽車一年的產量，僅僅用中國的低谷電就能提供全部電能。這樣浪漫的應對，極其荒唐和不負責任，尤其作為一個國家長遠規劃的依據。

市場的理性選擇

電動車使用中充電的問題，遠比人們預想的復雜。加油是動態的（一兩分鐘），充電卻是靜態的（幾個鐘頭）；加油站占的是兩條車道，充電站占的卻是一大片停車場。而且充電的頻次比加油高得多，網絡密得多，如果“取代”傳統汽車真能實現，光是在擁堵不堪城市中安排每天數百萬輛電動車的充電站用地，就是一場噩夢。

從環保角度看，電動車在中國的貢獻度不會高。在瑞典，我曾經問過電力產業的能源結構，被告知水力發電占50%，風力和其它生物能源發電占45%，用煤發電只占5%。而在中國，70%的電力來自煤炭，中國煤炭40%以上是高硫高灰的劣質煤。電動車在中國的零排放只不過是污染前移。

在國外，電動車追求的不是對汽車的替代，而是城市短程交通的補充。現在的鋰電池技術，作得好的，基本上是背一公斤電池，可以跑一公里。所以國際上的成功的純電動車，基本保持在一次充電，一百多公里的續航能力，接送孩子、賣菜購物，看個社區醫生，足夠了。但是城際出行，就非開汽車不可了。因此電動車主要用作“第二輛車”。在中國，把電動車當第二輛車買，而且價格不菲，買車停車都不現實。

上世紀60年代初，在封鎖和失誤中，中國人正勒緊褲帶過著最艱難的日子。張愛萍將軍對毛澤東說，給我十個億，一定造出個原子彈。1964年10月16日，第一顆原子彈爆炸成功，中國人好不揚眉吐氣。今天，為了作個電動車全球領先的大國，上千億元砸下去了，希望能聽見些響動。