2020年，中國汽車市場汽車保有量將達2億，人們對環(huán)保、交通和能源的擔憂隨之日漸加劇；成飛集成進軍鋰電池上演的連番上漲大戲，充分打開了對新能源汽車電池的美好憧憬空間；工信部8月份牽頭草擬了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，未來十年，中央財政投入1000億元，將使新能源汽車保有量達到500萬輛。

在口號和旗幟交織的浮華喧囂背后，新能源汽車企業(yè)正在為新能源汽車的推廣使用和銷售苦苦探索和突圍，比亞迪的電動汽車E6已作為出租車跑在深圳的大街上，奇瑞的純電動汽車也以租代售行駛在合肥市區(qū)，眾泰汽車也向個人銷售出了第一輛純電動汽車。

出租車先行，抑或以租代售，現在判定哪種模式更適合推廣電動汽車為時尚早。奇瑞汽車主管新能源汽車的副總經理袁濤說：“發(fā)展新能源汽車不能只拿個旗幟喊一喊，還是要腳踏實地地做，認真推進示范試點。發(fā)展新能源汽車當然燒錢，但燒的是希望。”

而真要燒出希望，在商業(yè)模式中突圍，還需要電池技術的逐步突破、汽車用戶消費觀念的轉變、充電樁等配套設施的加快完善、電動汽車具體行業(yè)標準的制定及產業(yè)發(fā)展政策的進一步呵護等。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，從前期的政府采購引導消費模式，到機構和集團購買推廣新能源汽車，再到消費者真金白銀購買，新能源汽車消費三段軌跡的實現需要一個時間，預計3到5年新能源汽車將會有所突破，到2020年500萬輛新能源汽車銷量的遠期目標可以實現。

比亞迪以出租車市場破局

根據深圳市政府規(guī)劃，擬在2012年前全市投放包括客車在內的新能源汽車總計2.4萬輛，對應200個充電站。為此，擬在現有政策針對純電動車中央補貼6萬元的基礎上，深圳地方政府再補貼6萬元，累計補貼12萬元。目前，深圳市政府已讓有關公司填報補貼申請表進行調查摸底。

今年5月1日，第一批比亞迪E6純電動車投入運營，至今已運營近5個月。據深圳市鵬程出租車公司副總經理李廣漢介紹，E6標稱續(xù)航里程300公里，目前出租車公司實際每天駕駛約160~220公里（空調等輔助電源消耗量比較大，每天消耗大約60公里里程電量）。而深圳普通的紅色的士一天單班運營也不會超過250公里，E6已基本滿足出租車市場的需要。不過，由于充電站較少，目前僅有兩個，只能輪流充電，短期內電動車出租公司全部采用單班運營。

雖然E6續(xù)航里程還有待提高，但其良好的節(jié)能效果還是讓李廣漢高興不已：“電動車絕對能成功，傳統(tǒng)車沒可比性！”

據他分析，E6一天平均耗電在47度左右，按照目前白天工業(yè)電價人民幣1.06元來計算，成本在50元左右，一個月的成本在1500元左右；而傳統(tǒng)普通出租車的月成本在6000~7000元。因此，單獨從運營方面看，電動車的成本優(yōu)勢非常明顯。

目前E6的銷售價格為29.98萬元，而一般出租車的銷售價格在8萬元左右，扣除政府補貼12萬元以后，E6市場價格仍達17.98萬元，比一般出租車高出9.98萬元。如果從節(jié)油性能角度算，不用3年就能收回成本。

在充電便利性還沒有得到解決的情況下，目標客戶聚焦政府和集團客戶是比亞迪的重要市場戰(zhàn)略。負責E6項目的比亞迪公關部經理杜國忠表示，公司的最終目標是E6進入家庭轎車市場，今年年底將進入美國市場，目前是希望利用出租車市場打開局面。

據了解，深圳、鄭州、南昌等地政府，均有意在未來的出租車更新中，強制性配比一定比例的純電動車，從而推動電動車的市場化。

奇瑞以租代售拓展客戶

與比亞迪推廣模式不同，奇瑞同時還采取了“以租代售”的模式。合肥盈豐汽車租賃有限公司副總經理陳國瑞告訴記者，目前公司旗下的奇瑞電動汽車原則上是每天90元錢起租，如果租的時間比較長，可以延長一些天數，或者保險上給予一些優(yōu)惠。

奇瑞汽車副總經理袁濤認為，電動汽車主要是短距離、個人代步的交通工具，在細分市場有一定的競爭力。他特別指出，千萬不要認為電動汽車是要取代汽油汽車，兩者是兩個不同的細分市場，買電動車的人有自己的使用訴求。

電動汽車的經濟實惠是顯而易見的。陳國瑞算了一筆小賬：目前奇瑞電動汽車百公里只要6元錢，維修保養(yǎng)都是由公司負責，相比之下，燃油汽車百公里的開銷大概在50到60元之間，用戶光油錢一個月下來能夠省1000元到2000元，一年下來可以省2萬元左右。

奇瑞汽車合肥福瑞源特許銷售服務店總經理胡玉峰主要負責奇瑞新能源汽車在合肥的銷售，他指出，現在使用電動車在大家看來還是一種吃螃蟹的行為，雖然關注度很高，但具體要買的話，客戶還是有很多猶豫，特別是國家的一些相關配套設施還沒有明確和建立起來，大家可能還有一些心理障礙，但是通過以租代售，可以讓大家先體驗這種車的性能和成本優(yōu)勢。

早在今年1月21日，眾泰汽車就以“租賃試運營”的形式開始了100輛純電動汽車的商業(yè)化試運營，租金為2500元／月。經過半年的試運營，眾泰純電動汽車節(jié)能經濟、環(huán)保舒適的優(yōu)勢得到了市場的普遍肯定。

據透露，眾泰汽車目前已經有3個平臺8款純電動汽車取得了整車生產目錄，另有多款產品正在研發(fā)中。眾泰汽車已形成了2萬臺純電動汽車的產能，除了附帶電池銷售的產品之外，還將推出“裸車銷售、電池租賃”的“換電模式”產品。

續(xù)航里程有待技術突破

中國汽車流通協會副秘書長羅磊指出，電動汽車遇到的困難主要有四個：一是成本較高，二是配套設施問題，三是續(xù)航能力，四是蓄電池的壽命問題。

而電動車客戶的反饋也顯示，目前阻礙電動車健康發(fā)展的最大問題是電動車的續(xù)航里程過短。而這涉及充電的便利性和電池能力密度兩個因素。

據李廣漢介紹，由于目前充電站較少，使用不便成為最大瓶頸，E6在運營中超過70公里的遠途乘客不敢接送。

深圳鵬程電動車出租公司目前自建有兩個充電站，各包括3個中充電樁、3個慢充電樁，總計12個充電樁，設備由比亞迪公司提供。按照目前的統(tǒng)計數據，中充時間為70分鐘，慢充時間接近4個小時。根據規(guī)劃，100臺E6需36個充電樁（在無快充的情況下）。據介紹，雖然充電設備并不貴，中充設備在10萬元以下，慢充設備更便宜，但建充電樁的土地成本高企卻是出租車公司難以承受的。

充電站的建設將是影響未來純電動汽車推廣的主要因素，政府在這方面的投入與引導將是主要推動因素。如同電動車一樣，充電站未來的建設仍然需要政府的扶持與補貼，政府機關、機場、酒店將來是發(fā)展的重點。目前，中海油、國家電網、南方電網、中石油、中石化都積極參與到充電站的建設與規(guī)劃中，其中以前三者發(fā)展的積極性最高。目前深圳市政府已建有兩個充電站，普天海油及南方電網便是投資主角。

與續(xù)航里程密切關聯的另一個因素則是動力電池的容量問題，這是一個兩難問題：如果為了增加航程，就需多加裝電池，那么由于自身重量問題，將使耗電增加引致續(xù)航里程效用遞減，使用成本和制造成本增加。不加裝電池組，將很難達到續(xù)航要求。以比亞迪E6出租車為例，其車重達2.35噸，大大高于一般中級車的自重，出現這一現象的重要原因就是其動力電池重量就達0.9噸，因此車型更輕質化成為迫切要求。

在成本上，與傳統(tǒng)內燃機汽車相比，純電動車首次購車成本高企將是電動車市場化的重大難題。目前，電動車的市場開發(fā)針對的是對價格敏感性不高的機構客戶和致力于提升節(jié)能減排形象的企業(yè)客戶，但電動車商業(yè)化最終還要走進大眾消費者。按照目前的成本，在私家車層面，由于年行駛里程數較小，即使在目前的12萬元補貼政策下，也很難取得成本上的優(yōu)勢。因此，降低材料與制造成本，實現規(guī)模化生產至關重要。對此，許多專家和學者建議降低電動車的門檻，如清華大學專家歐陽明高就表示發(fā)展小型電動車是重要的趨勢和突破重點之一。而杭州的眾泰汽車就推出了針對農村市場的鉛酸版電動車，用以取代價格更高的鋰電池電動車，其目標是將車價控制在4萬~5萬元，以滿足不同層次消費者的需求。

袁濤指出，電池在電動車方面所占的成本比較大，差不多占了一半的成本，隨著量的穩(wěn)定和一次性成品穩(wěn)定率的提高，隨著新的材料體系的創(chuàng)新，電池的成本會逐步下降，很有可能是大幅度的下降。

此外，目前標準不統(tǒng)一將潛在影響電動車在全國的推廣。比亞迪公關部經理杜國忠介紹，充電接口標準、電池回收標準等都沒有統(tǒng)一，在電池產品上，急需建立一個統(tǒng)一的行業(yè)標準，方便充電站對電池的更換，達到迅速補充能源的目的。

分析人士指出，目前，由于對電動車的補貼實行地方配套，在五大補貼城市中均有所屬車企，因此補貼的重點無疑落在了當地車企身上，這種畫地為牢的局面加大了電動車的全國性推廣，如果標準再沒有統(tǒng)一，那么電動車企異地推廣將難上加難。

商業(yè)化推廣仍路漫漫

截至目前，電動汽車的銷售情況并不理想，比亞迪和眾泰汽車各自向個人銷售出了一臺純電動汽車，政府采購的數量也并不樂觀。

“無論如何，電動車最終還是要像傳統(tǒng)汽車那樣進行商業(yè)化運作。”國家863計劃新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛表示，為了推廣電動車，讓消費者接受電動車，目前進行了各種方式的推廣，但目前難言哪一種方式最好。畢竟電動車改變了人們的出乘習慣，由于目前充電設施并不便利、電動車續(xù)航里程并不很長以及電動車本身的電池等技術性能仍有待提高等以及售價問題，消費者接受電動車仍需要有一個過程。受制于續(xù)航里程問題，電動車作為出租車也不是一個理想結果。

羅磊則評價，電動汽車不僅在中國而且在全球都是新生事物，目前都處在摸索階段，都需要通過各種商業(yè)模式來打開市場。比亞迪和奇瑞采取了不同于傳統(tǒng)的銷售方式，都有助于新能源汽車的推廣。相比之下，羅磊認為奇瑞汽車“以租代售”的模式可能更有生命力，“在消費者沒有購買前，通過比較低廉的價格將新能源汽車出租，與國外的汽車融資租賃類似，離消費者更近”。

銷售窘境并沒有阻擋國家對新能源汽車的大力扶持。由工信部牽頭草擬的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》在8月份曝光，《規(guī)劃》提出，到2020年，新能源汽車產業(yè)化和市場規(guī)模要達到全球第一。其中，新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。

《規(guī)劃》還建議，2011到2020年的十年間，中央財政投入1000億元巨資。其中，500億元為節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展專項資金，重點支持關鍵技術研發(fā)和產業(yè)化，促進公共平臺等聯合開發(fā)機制；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節(jié)能汽車。

在國家千億巨資投入的扶持下，目前零星的銷量能否取得滾雪球似的發(fā)展，最終實現500萬輛新能源汽車的遠期目標呢？袁濤就認為，新能源汽車迅速發(fā)展最終取決于技術是否先進可靠，“如果技術上不斷進步，為什么沒有可能達到500萬輛呢？”

羅磊也指出，政府扶持會帶動新能源汽車的推廣和銷售，但新能源汽車要實現目標銷量，最終還是要走商業(yè)化的模式，要讓消費者自身真正體驗到新能源汽車的優(yōu)勢。