隨著中國汽車業“十二五”規劃初稿的面世，未來中國汽車業的發展重心也逐漸清晰，新能源車將被列為中國汽車行業今后五年發展的重中之重。

規劃初稿顯示，到2015年，中國國內新能源車的年銷量達到百萬輛的目標。工信部最近宣布，中國未來10年將投入超過1000億元的扶持資金，使中國成為全球最大的新能源車生產國。新能源車一夜之間從車展上的概念走到了現實之中。

前所未有的戰略促進

6月1日，財政部、科技部、工信部、國家發改委發布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，對新能源車的范疇給出了明確定義。新能源車是指純電動車和可插電式混合動力車，對于不可外接充電的混合動力車型，政策會將其歸入“節能車”范疇，不屬于新能源車。

《通知》將上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市列為啟動私人購買新能源車補貼試點城市。受補貼的新能源車主要是指插電式混合動力乘用車和純電動乘用車，補貼為一次性發放，針對符合條件的新能源車，按照3000元/千瓦時給予補貼。

8月18日，國務院國資委牽頭，由包括一汽、東風、兵裝集團、國電、南電、中石油、中石化等16家大型央企發起的“中央企業電動車產業聯盟”在京成立。

即將發布的“十二五”規劃中，新能源車產業更是有望被描述成“國民經濟的先導產業”。工信部也表示，到2015年，新能源車的銷量將占乘用車銷量的5%，純電動汽車銷量達50萬輛以上。到2020年，新能源車的保有量將達到500萬輛。

新能源車，毫無疑問成為了一塊誘人的巨大蛋糕，面對這次市場機會，無論中國本土車企還是跨國車企，都在以最快的速度搶跑，希望能從中盡可能多切一塊。

自主車企希望彎道超車

自主品牌企業的反饋極為積極，他們幾乎一擁而上，紛紛表示將新能源車作為重要戰略發展機遇。

比亞迪雖為民營企業，但在新能源方面早已起步。早在2008年，比亞迪F3DM雙模電動車就已實現量產。今年，比亞迪純電動車E6將在中國和美國同步上市，并投入到多個城市的公交示范運營中。

當政策導向逐漸清晰之后，國內幾大汽車集團亦紛紛重磅推出電動車戰略。上汽集團將于2012年推出榮威550插電式強混轎車和純電動轎車。東風汽車集團計劃投資330億元，主攻混合動力車和純電動車，用10年時間打造新能源車產業。一汽集團、長安集團也將投入巨資，研發混合動力車、純電動車，并力爭2015年前形成產業化。華晨也在近期一次性交付了超過400輛混合動力出租車。

雖然量產并上市的新車仍然帶有一些試探性，但諸如奇瑞S18電動車、眾泰2008EV電動車、長安奔奔MINI純電動車等卻實實在在地可以合法開上公路。在今年北京車展期間，近20款自主品牌電動車集中亮相，而按照規劃，這些車型將于未來兩年內全部上市。

電動車的運行還需要充電站等配套設施的切實支持。國家電網和中石化已經啟動了相關項目，前者年底前將完成75個電動汽車充電站、6209個充電樁的建設；后者將陸續在全國建立油電綜合服務站。

大規模觸電暗藏的隱憂

不過，目前所有對電動車熱情高漲的企業仍舊面臨諸多挑戰。

首先是技術層面。電動車續航里程是阻礙其大規模推廣的重要原因，解決的方案在于更高性能的鋰離子電池或新型電池。它們需要有更大的容量、更輕的重量以及更安全穩定的結構。而目前鋰電池技術的成熟程度仍然無法完全滿足汽車產業的需求。

而在充電環節，不僅需要有更多的基礎設施建設支持，還需要解決快速充電的技術困難。加滿一箱油最多需要5分鐘，而目前最快速的充電方式也需要至少一個小時才能讓一部電動車擁有足夠電力行駛到下一個充電站。

其次，對于中國來說，電動車所需電力的來源也是一個不能回避的問題。一方面中國電力供應依舊缺口巨大，許多地方連生活用電都難以滿負荷運作，發展電動車顯然缺少最基本的保障；另一方面，中國的電力90%以上來自火力發電，大量煤炭消耗的同時也產生了嚴重的污染，尤其是溫室氣體排放量巨大，如果電本身就不是“綠色的電”，電動車也就不能算得上是真正的“新能源產品”。

另外，中國在電動車技術研發方面要實現彎道超車面臨很多挑戰。中國車企與高校的技術儲備、人才培養及綜合研發實力都不及國外車企，電動車技術的后續創新和研發能力有待提高。