在低碳經濟大行其道的背景下,新能源汽車一直是中國汽車想要彎道超車的“拐點”。然而,業界、投資者及相關專家近日在接受采訪時表示,中國新能源汽車業產業定位不明、產能過剩、電池自主專利待破解等隱憂已初現,需謹防產業泡沫。

麥頓投資創始人邱立平在近日舉行的2010中國風險投資與科技金融論壇上指出,電動車的概念源自節能減排、低碳生活,而不是為了虛榮心取悅消費者。在中國,有一種看法認為“純電動車要做就做中檔以上”。這種產業定位是由于一些汽車廠商片面追求中高檔汽車的高利潤,以及消費者被“汽車象征身份”等觀念誤導。

“中國新能源汽車產業化之路面臨的首要問題是找到真正的市場需求和定位。”邱立平說。

“在未來10年或者更長的一段時間內,讓電動車全面取代燃油車是不現實的,把中國的電動車定位在"較低的活動范圍"上比較實際。”國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛教授說。

奇瑞汽車公司副總經理袁濤告訴記者,新能源汽車產業化之路面臨的首要問題是找到真正的市場需求。目前國內電動汽車小型化、輕量化是主要的方向,也更符合國情,如果方向錯了,不利于行業產業化發展。

對新能源汽車產能過剩和泡沫化的憂慮也在與日俱增。

安徽省合肥市擠進了中國公布的5大新能源汽車補貼首批試點城市。在汽車工業快速發展的安徽省,《汽車產業調整和振興規劃》要求,到2011年,包括純電動、充電式混合動力和普通型混合動力在內,新能源汽車要形成年50萬輛的產能,銷量要占國內乘用車銷售總量的5％左右。

北京、上海、安徽、江西等20余個省份均提出了新能源汽車的發展方向。不管是在戰略規劃層面,還是投入真金白銀在研發和生產,新能源汽車以其所向披靡的巨大誘惑力,吸引了中國幾乎所有的車企。

整車生產企業如此,上游配套商也耐不住“寂寞”。安徽蕪湖奇瑞汽車公司已經有100多家電池配套商在當地建廠。2010年初,奇瑞純電動車Ｍ1-ＥＶ正式進行示范運營,大規模量產尚無明確時間表,但電池配套企業卻不敢“懈怠”,早早蜂擁而至。

真實情況是,國內新能源汽車大多尚處于研制試驗階段,產業化項目的進度尚處于萌芽階段,銷量在整個汽車行業中微乎其微。

江淮汽車董事長左延安表示:“電池確實搞出來了,但這種電池的能量密度、功力、安全性等,要滿足產業化運行,還差得很遠。”左延安說,希望國家集中優勢資源,重點支持若干個企業,以少量的產學研機構,聯合攻關。

此外,由新能源汽車產業帶動的磷酸鐵鋰電池材料產業的投資熱潮正在中國興起。截至2009年的統計顯示,全國約有50-60家磷酸鐵鋰電池材料生產廠商,而有意向進軍這個產業的企業更多。

對此,道杰資本管理合伙人、總裁俞鐵成提醒相關企業和投資人,目前國內大部分做磷酸鐵鋰的企業只掌握了技術和工藝,沒有搶注到國際專利。目前亟待破解自主技術壁壘,否則將極大影響未來電動汽車出口。

對稀土的高度依賴也是業界對新能源汽車未來發展的另一重擔憂。俞鐵成介紹,一輛豐田普銳斯混合動力車要用2公斤左右的稀土。新能源汽車成為全球稀土消耗量最大的消費品。一旦混合動力車和電動車成為趨勢,稀土供需缺口將會加大,加之國內外稀土資源有限,生產企業可能將面臨材料短缺的窘境。

專家建議盡快尋找可行的替代材料,減少整個產業對稀土資源的依賴。