“電動車懂不懂的都在說，干不干的都在講，已經炒過頭了,企業要少一點浮躁，多一點務實。”在第25屆世界電動車大會(簡稱：EVS25)召開前夕，一向以敢說真話著稱的華晨汽車集團董事長、總裁祁玉民不忘給如今的“電動車熱”潑點冷水。在國家將“十二五”規劃的新能源車押寶在電動車上后，本次世界電動車大會的召開為火爆的電動車熱添了一把火，但縱觀整個大會，電池續航能力、充電設施等一直以來阻礙電動車大規模發展的多個實際問題都沒有提出可行的解決方案，多數企業的電動車產品仍然停留在展車的階段，電動車之熱，只是虛火上升。文/記者王燦彬

電動車變“唐僧肉”

盡管對電動車熱保持了一分冷靜，華晨汽車在EVS25上仍然展示幾款電動車，祁玉民認為，沒有道理不發展混合動力車型，華晨已經制定了開發中混和強混的研發計劃。就在10月26日，華晨汽車向大連交付了400輛中華駿捷FSV新能源汽車作為出租車，這是迄今為止，國內市場上最大的一筆混合動力轎車銷售訂單。

昂貴的門票似乎也抵擋不住觀眾的熱情，到了中午，展館內人聲鼎沸，匆忙的腳步、大大小小展位上的熱切交談、人人眼里冒出的急切和好奇，展館內外滿是想從電動車市場淘金的人群。

最近，中國宣布未來10年將投入超過1000億元的資金，用于扶持新能源汽車尤其是電動車的生產，這讓眾多廠家和相關產業嗅到商機。

11月2日，德勤會計公司發布調查報告稱，截至目前，全球已有近440億美元經濟刺激資金和其他獎勵計劃投向新能源汽車開發。其中，日產汽車在純電動汽車研發領域的總投入達到40多億美元，通用汽車在電動車研發領域的投入也高達10億美元以上，而中國汽車廠家比亞迪投入數十億元開發了鐵鋰電池，上汽集團、東風汽車等央企也投入數以十億元在以電動車為代表的新能源車上。德勤調查還顯示，還將有更多國家在新能源汽車上投入巨資，比如說，法國未來4年投入4億歐元進行混合動力汽車和電動汽車的研發，美國和德國將投入數十億美元以上資金進行開發。

在國內最大的汽車市場山東，電動車和電池生產廠家超過1000余家，堪稱“村村點火的狀態。”

泡沫在變大

在EVS25館內參觀，還真有點像祁玉民所說的那樣，除了眾所周知的幾大廠商之外，更多的是名不見經傳的小廠家，很多是來自山東、江蘇等一些做電動單車的廠家。讓記者一度懷疑，電動車是一件非常簡單的事情，誰都可以做了。聞所未聞的揚帆迪東廠更是打上了“全球微型電動汽車的倡導者”的口號。

“我們的電動車已經開始銷售了，售價在3萬多元，續航里程在120公里，充電也是直接插上插座就行了。”山東的一家不知名的廠商滔滔不絕介紹，但一看見那山寨車的丑陋樣子，就沒有興趣再看了。

在資本市場，只要和電動車、車載電池稍微沾點光的上市公司，股價都一飛沖天，例如董事長被迫辭職的佛山照明(000541.sz)最近股價不僅不降，反而飛漲，原因就在于發布進軍鋰電池領域的消息。

中投顧問的報告顯示，2009年，國內新增的鋰電池企業數量約為1500家，但市場上實際活躍的只有100多家。這意味著更多的資本均用來炒作概念，而非實際性的投入。證券分析人士警告稱，電動車和相關概念在資本市場又在形成新的泡沫了。[page]

電動車未必低碳

“我覺得十年內，電動車都沒戲，當然這不代表廠家的觀點。”國內一位知名整車企業相關人士對本報記者稱，當時該公司展臺上正發布一款重量級的電動車。

從北汽福田副總經理離職加盟到北汽股份自主品牌的董海洋也稱，電動車似乎變成了一個越吹越大的泡泡，提到電動車就動不動地“彎道超越”，折射出汽車界急功近利，虛火旺盛的癥狀。電動車首先是一部汽車，只是動力系統發生了變化。車身，底盤和電器系統還是一樣的，需要持續的學習和努力。

電動車作為新能源車的主要理由之一就是其零排放，大眾汽車中國新任總裁倪凱銘給出的一個數據耐人尋味。

他說，國際上判斷是否低碳清潔與CO2的排放相關，根據歐盟和中國能源結構數據得出的一個測算是：按歐盟2007年的能源結構，一輛純電動車的綜合C02排放折算是88克/公里；按中國2009年能源結構，一輛純電動車的綜合C02排放折算下來是140克/公里。后者與傳統汽車幾乎不相上下。原因很簡單，歐盟核能發電更多，而中國還是以火力發電為主。言外之意，如果中國以火電為主的能源結構不改變，在整個能源鏈上，純電動車就難言低碳。

電池技術亟待突破

在電動車的核心部件上， 張小虞曾透露，當前中國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80%以上都需要進口。但這次電動車大會增強了大家對電動車的信心。

汽車安全與節能重點實驗室的首席科學家、清華大學教授、全國政協常委、汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高透露，截至2009年底，中國鎳氫電池的產量已經達到140百萬千瓦小時，鋰電池達到9兆瓦小時(MKWH)。2010年，這兩個數字將分別超過360百萬瓦小時和4千兆瓦小時(GKWH)。2009年，有5000多輛的混合動力車進入市場，2010年這一數字已經上升到10000多輛。歐陽明高還介紹，目前中國共有45項電動車標準，共有100多種電動車模型滿足這些標準，很多型號等待明年的正式投產。[page]

標準缺失行業打“群架”

在深圳電動車大會上，作為全球汽車零部件供應商老大的博世和德爾福雙雙參展。

汽車零部件商巨頭早已順應趨勢巨額投向新能源汽車。僅就博世集團，今年就投入了約4億歐元在新能源汽車核心項目上，占全年研發費用的10%。而德爾福公司在全球雖然有30 多個生產基地，但在中國境內就有15個。

中國未來的電動車市場該怎么走？博世集團認為，2018年全球汽車年產銷量將達1億輛，其中混合動力、純電動汽車銷量將為600萬輛，市場份額從幾乎為零飛躍至6%。而就中國推行的電動車發展趨勢來說，目前這個行業面臨的問題還有很多，“可以說，相對于混合動力車，電動車的產業鏈還不成熟。”博世中國執行副總裁陳玉東表示。對此，德爾福派克電子電氣架構系統事業部亞太區總工程師李茗同樣表達了自己對電動車市場的一些擔憂和看法：目前這個行業，有實力的企業非常少。“舉一個簡單例子，電動車的電池組是一個非常容易發熱的組件，如何控制它在行駛中的溫度和壽命，是電動車發展的一個課題。作為零部件商，我們提供的正是這些各種各樣的解決方案。但在這個行業，有實力的零部件商并不多。”

“中國電動車發展要實現‘彎道超車’幾乎很難。”李茗認為，未來電動車推廣緩慢的原因，不僅在于中國汽車行業的“基礎”技術原因，還有消費者層次的因素。

對于中國電動車行業，來自博世和德爾福的專家一致認為：電動車行業現在國內也分成了多個派系，發展標準不一，最終可能導致研發成本過高、產品成本過高，落到終端市場，即使政府給的補貼再多，電動車高價格難以普及。

“只有通過行業協作才能打破高成本瓶頸。”李茗認為，最簡單的一個例子：假如未來電動車的電池能實現“通用”，成本也會得到有效優化，“譬如電動車的可換式電池，現在的技術基本已經實現，但是目前因為各個廠家標準和規格不一，使得推廣幾乎很難。”