無論是新近成立的電動汽車“國家隊”，還是電動汽車模式之爭，都顯露出車企借“政策東風”謀求電動車產業發展的熱度。

日前，奇瑞汽車 宣布與賽伯樂（中國）投資公司、普天海油新能源動力股份有限公司、中新天津生態城投資開發有限公司、華泰財產保險股份有限公司、高瞻電動車有限公司等5家企業簽訂戰略合作協議，就純電動汽車示范運營、新能源汽車海外銷售、基礎配套設施建設、快換電池電動汽車研發生產等方向展開合作。其中重要的合作在于，配合整車租賃、聯合銷售、汽車保險等內容，共同建成成熟的電動車運營模式。

業內人士認為，奇瑞的舉動恰與科技部的專項規劃不謀而合，此前，科技部草擬的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》中，提出了要深化示范推廣，探索商業推動模式，探索車電分離、電池租賃、整車租賃等新興的電動汽車示范推廣商業模式。

然而，無論是以租代售還是個人補貼先行，現在判定哪種模式更適合推廣電動汽車為時尚早。業內人士認為，電動汽車在商業模式中突圍，還需要電池技術的逐步突破、汽車用戶消費觀念的轉變、充電樁等配套設施的加快完善、電動汽車具體行業標準的制定及產業發展政策的進一步呵護等。

“商業模式是把雙刃劍，無論是電池快換還是電動汽車租賃模式都各有利弊，但國家鼓勵技術創新和商業模式創新的結合。” 汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高說。

據了解， 此前因為電動汽車充電端口難以統一的問題，讓各汽車企業各自為政，也讓充電設施制約了電動汽車的推廣。而近期工信部公布《電動汽車傳導充電用連接裝置》等3項系列推薦性國家標準（征求意見稿），開始公開征求意見。這一意見稿為電動車充電接口制定了國家標準，全國充電設施建設標準有望統一。

事實上，中國新能源汽車的投入在2008年以后進入到加快實施的階段。在2009年3月頒布的《汽車產業調整與振興規劃》中，已經提出未來3年形成50萬輛新能源汽車產能，這一近期目標與2020的遠期目標相結合。據不完全統計，預計到2012年，將有近30余款純電動車型會在中國市場陸續實現上市，迎來全球范圍內純電動車型最高密度的投放期。

分析人士認為，充電接口的統一，讓電動汽車的商業模式有了大范圍運營的條件。在各品牌電動車正式上市前夜，中外車企對于商業模式的競爭也將進入白熱化。