漢莎航空本周宣布，2011年4月起，該公司一架往返于法蘭克福與漢堡的空客A321型客機將使用生物混合燃料試飛6個月，漢莎航空將為此投入約660萬歐元。

今年9月，空客的母公司——歐洲宇航防務集團透露，擬在未來5年，率先在北京——上海之間開辟生物燃料航線，并投入商業運營，以作為其全球生物燃料飛行的商業試點。

在目前波音的試飛中，生物燃料與傳統燃料的比例為5:5，未來可提升到9:1，甚至是100%采用生物燃料。資料顯示，只要航空業燃料中的1%采用生物燃料，便可以維持生物燃料市場。不過，生物燃料成本非常高昂，通常是傳統航空燃料的4倍以上。

航空公司使用生物燃油，整個行業每年可以減少0.7%的碳排放量，在付費排放的大趨勢下，這將為航空公司節省一筆費用，而節油將是更大一筆收益，整個行業可能因為生物燃油而產生1000億美元的價值。

航空業對替代能源的渴求，從來沒有像現在這樣強烈過——CEO們每晚被油價意外上升的噩夢驚醒，醒來后又發現自己的飛機已經被納入全球減少溫室氣體排放體系中……雖然大多數人不愿承認，但事情往往是這樣的：只有被逼上絕路時，變革才可能發生——德國漢莎航空公司本周宣布，漢莎航空將從明年4月開始，在一條國內常規航線進行生物混合燃料飛行試驗，它將是全球首條使用生物燃料的民用航線。

應對油價波動，航空企業主流的解決方案將是尋找更可靠的生物燃料。與傳統燃油從煤炭、石油和天然氣等化石燃料中提取不同，生物燃料可以從植物等生物可再生資源中提取，盡管以目前的技術生產，其成本遠高于化石燃料，但它最大的優點是，價格要比深受地緣政治和國際游資雙重影響的石油更容易控制。更重要的是，它將是前所未有的“潔凈”燃料。

最快5年 京滬航班用上生物燃料

在11月29日的新聞發布會上，漢莎航空介紹說，2011年4月起，該公司一架往返于法蘭克福與漢堡的空客A321型客機將使用生物混合燃料試飛6個月，漢莎航空將為此投入約660萬歐元。

試驗目的是研究生物混合燃料在常規飛行中的應用效果、有害物質排量以及對引擎的影響等。據介紹，這種生物混合燃料添加了50%的生物合成物質。與傳統煤油燃料相比，其燃燒產生的固體顆粒物和二氧化碳量較低。在6個月試驗期間，這架空客A321客機預期總計將減排二氧化碳1500噸。

而就在稍早之前，空客與巴西塔姆航空公司合作，在拉丁美洲進行首次生物燃料試驗飛行。此次試驗飛行所用的飛機是一架空客A320飛機，所使用的生物燃料以巴西當地產的麻風樹果實為原料，生物燃油和傳統航空燃油各占一半混合而成。該飛機由里約熱內盧起飛，在成功進行歷時45分鐘的飛行之后返回起始點。研究表明，與傳統以石油為原料的航空煤油相比，利用由麻風樹果提煉而成的生物燃料可以使整個航空業的二氧化碳排放減少80%。

甚至在不久的將來，我們也能在國內坐上使用生物燃料的飛機。今年9月，空客的母公司——歐洲宇航防務集團宣布，擬在未來5年，率先在北京——上海之間開辟生物燃料航線，并投入商業運營，以作為其全球生物燃料飛行的商業試點。公司首席技術官Jean Botti表示，“將生物燃料用于京滬等短途商業航線的運作，可以分階段進行。在最初的五六年里，我們將先在短途航線上進行驗證飛行。這將會讓整條價值鏈融入生物燃料業務模式的開發中去。”

目標：100%采用生物燃料

目前，專家普遍認為，汽車燃油的替代品應該是電力驅動而非生物燃料。但對于飛機來講，至少從目前看來，電力驅動還不是一個好選擇。

航空發動機使用較“清潔”、可再生的生物燃料似乎是目前的惟一選擇。現今在發達國家，航空燃油的使用占整個石油產品產量的8%，因此，比較現實的考慮是，逐步增加生物燃料在航空燃油總使用量中的比例。目前第二代原料主要是麻風樹、亞麻薺、海藻和鹽土植物；與第一代生物燃料玉米、小麥相比，這些燃料更加環保廉價，且不需要制造商重新設計引擎或飛機，航空公司和機場無需開發新的燃料運輸系統。

作為全球兩大飛機制造巨頭之一，波音公司也很早就致力于航空生物燃料的開發。2008年2月，在商業客機的首次生物燃料試飛中，波音公司、英國維珍大西洋航空公司和通用電氣航空證明了使用可持續性生物燃料與煤油的混合燃料的技術可行性。同年12月，波音與新西蘭航空公司、羅爾斯·羅伊斯公司再次進行了可持續性生物燃料的試飛。2009年初，波音公司又分別與美國大陸航空公司、通用電氣航空、日本航空公司及普惠舉行了一系列進化測試，所有這些試飛都強調可持續性生物燃料可應用于現有機隊的減排，無需改造飛機或引擎。今年4月，波音稱，環保可行的可持續性生物燃料將在2015年成功開發。

在目前波音的試飛中，生物燃料與傳統燃料的比例為5:5，未來可提升到9:1，甚至是100%采用生物燃料。[page]

節能減排就是“真金白銀”

對于航空界而言，生物燃料之所以如此迫切，是因為清潔天空不只是一個口號，更是真金白銀的成本。

去年10月，作為全球航空業的代表，國際航空運輸協會（IATA）提出了三大承諾減排目標，并通過國際民航組織（ICAO）遞交給哥本哈根國際氣候變化大會。這三大減排目標包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過碳中和增長，穩定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。歐盟更是在去年單方面公布，自2012年起對所有抵離歐盟的商業航班實施碳排放權配額制度。按照這一方案測算，中國民航業僅2012年一年就將向歐盟支付約8億元人民幣。

在越來越大的航空碳排減壓力下，包括中國在內的世界各國航空公司都開始積極尋求解決方案。目前世界各航空公司業已實施的減排措施主要包括：實施“碳補償”計劃，通過旅客自愿為其合作的非營利組織捐款的形式，購買“碳補償”額度；改善機隊機型提高能效；降低服務能耗等。

但是，目前航空業最大的碳排放源其實是航空燃料，飛機在飛行過程中不僅排放出大量氮氧化物等傳統污染物，還排放包括二氧化碳、水蒸氣等溫室氣體。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業總排放量的90%左右，因此專家認為，從航空燃料入手才是航空業減排的根本。

IATA估計，航空公司使用生物燃油，整個行業每年可以減少0.7%的碳排放量，在付費排放的大趨勢下這將為航空公司節省一筆費用，而節油將是更大一筆收益，整個行業可能因為生物燃油而產生1000億美元的價值。在業內人士看來，燃油市場定價的不穩定性和未來石油儲備的問題，都使得航空公司維持運營并贏利的難度進一步加大。而減少二氧化碳排放，除了不斷提高飛機的效率，尋求飛機使用的燃油的改進也十分重要。

不與糧食搶耕地

在中國，在全國耕地有限的情況下，種植生物燃料將有可能侵占寶貴的糧食生產用地。

對此，有一種觀點認為，藻類是生物燃料的最佳選擇。例如漢莎航空機隊中的所有飛機一年能消耗2500萬噸石油燃料，若使用棕櫚油作為生物燃料，需要德國、瑞士和奧地利三個國家的全部土地種植，才能滿足巨大的燃料消耗。若選擇藻類作為生物燃料來源，根據預計，漢莎航空所需的藻類燃料，只需1/2的柏林城市面積就能滿足需求。

不過，Jean Botti認為：“不一定非用土地才能完成種植，水甚至二氧化碳加上廢水、自然光，都是藻類的生產原料。可以根據具體需求設計生產模式，例如可用游泳池、生物燃料反應堆、反應池等。藻類不供食用，因此不會消耗土地和糧食，僅作為生物燃料的來源，也不會和糧食生產競爭土地使用。”

目前，美國和加拿大正在此方面進行認真扎實的努力。加拿大“海洋營養”公司是全球最大的生產“歐米伽3”脂肪酸添加劑的公司，該公司的科學家篩選了數百種海洋微生物植物后，發現了出油率特別高的“超級海藻”。據專家稱，該“超級海藻”單細胞的出油率是其他海藻單細胞出油率的60倍。目前，“海洋營養”公司已經掌握了這種海藻的人工培植技術以及低溫儲藏方法。

此外，據悉，波音公司正和中國國家發改委、民航局和林業部等相關政府部門協商，到2020年將7500萬畝中國的荒地用于種植麻風樹，其中僅四川省就將有3000萬畝荒地成為麻風樹種植基地。如能完成種植目標，屆時產自中國的原材料所生產的生物燃料可取代全球航空運輸業現有40%的石化燃料。

按照IATA的預測，只要航空業燃料中的1%采用生物燃料，便可以維持生物燃料市場。生物燃料產業可以為發展中國家提供機會與經濟利益，發展生物燃料產業,在無法種植糧食作物的土地種植第二代生物燃料作物。但目前的問題是，除了技術可靠性，生物燃料成本非常高昂，通常是傳統航空燃料的4倍以上。這將是阻礙生物燃料商業化的重要因素。