苗圩距離工信部部長僅一步之遙，對中國未來新能源汽車發展路徑影響深遠

55歲的工信部副部長苗圩在2010年12月9日正式獲得中組部任命，接替65歲的李毅中，擔任工信部黨組書記。這意味著，工信部最年輕的副部長，距離部長一職僅一步之遙。

從主管汽車的機械工業部官員，到東風汽車(5.18,0.00,0.00%)總經理，再到武漢市市委書記、工信部副部長，苗圩的職業生涯，可謂一帆風順。無論從年齡、經歷還是風格，與以鐵腕著稱的老部長李毅中相比，他都呈現出不同的個人特質。他更年輕，也更溫和，但想法堅定，認準的事從不輕易動搖。

業內普遍認為，一向在新能源汽車問題上堅持節能道路的他，接任后，將對中國未來的新能源汽車發展路徑影響深遠。

鐵腕李毅中

兩年前，李毅中以63歲高齡被任命為工業和信息化部部長時，外界普遍認為，總理溫家寶之所以力薦李毅中出任工信部這個眾人矚目的超級大部委首任負責人，不乏對其這些年操勞和操守的肯定之意。

出生于煤炭大省山西，成長于石油系統的李毅中，從煉油工人起步，1987年起開始在原中國石油(11.45,0.00,0.00%)化工總公司擔任副總經理等職位，1998年升任中國石油化工集團公司總經理，2003年調任國資委黨委書記，2005年任國家安全生產監督管理總局局長，2008年執掌工信部。

這位官銜節節高升、年薪卻八年未漲的官員，現在手里還是一部2G手機。他說，“現在還很好用，不舍得換”。作為第一批海外上市的央企，他亦曾獲得過不菲的期權，有機會成為“先富起來的人”，但2010年“兩會”做客央視時，年收入依然只有14萬元。

“論黨性、紀律性、原則性，他絕對是一流的。”一位曾與之共事的國資委官員對其職業操守欽佩有加。

在中央部級高官中，李毅中向以鐵腕著稱。花甲之年臨危受命安監總局局長，他曾強調安監人員要六親不認，說“腐敗不除，礦無寧日”；在安全生產工作會上直言要讓“干部丟帽子、職業經理人丟位子、黑心礦主丟票子”，提出“用重典來治理亂局”。事后他坦陳自己當時“冒了風險”，因為從來都是亂世用重典，而他卻偏偏要在和平盛世重典治亂局。在這之后，原來罰款20萬元就可以解決的一個礦難，處罰金額達到幾千萬元。無數小煤窯因此停產。

然而，63歲的李毅中走馬上任工信部之后，業界評價頗為復雜。在計劃經濟體制中成長起來的這位老部長，并不擅長通過市場的力量解決問題，而更習慣于用行政手段。無論是十大振興規劃，還是節能減排，工信部都是政策的推動者和主導者，一一落實政策、指標，試圖以運動的方式達成目的，卻屢屢陷入市場的復雜博弈，“按下葫蘆起來瓢”，顧此失彼。而在三網融合問題上，李毅中又不如業界期待的那樣表現強勢和具有謀略，以至于三網融合的政策最終全面向廣電部門傾斜。

對此，工信部內部一位高層人士曾感嘆，李毅中很正直，有魄力，敢于挑戰利益集團，但似乎“少了點政治手腕”，所以在面臨諸多利益糾葛時，遇到了不少阻力。也因此，工信部尚未獲得一個大部委應有的影響力、決斷力，在三網融合等問題上，更多充當了一個協調者的角色。“他是個有大局觀的人。在對利益集團問題上嫉惡如仇，但在政府職能調整和轉變過程中，在部際協調上，卻表現得更為隱忍和謙讓。”這位權威人士說。

最年輕的副部長

苗圩此次出任黨組書記，意料之外，情理之中。2008年3月被任命為工信部副部長之時，1955年出生的苗圩在六位副部長中排名第二，僅次于奚國華，但奚國華1951年出生，比苗圩大了四歲。作為當時最年輕的副部長，苗圩在年齡方面具有明顯優勢。

其時，李毅中已經63歲，按照慣例，部長級官員65歲退休。這意味著，兩年后李毅中卸任時，苗圩只有55歲，而奚國華則已經59歲。而在中國官員中流行著所謂“七上八下”的說法，一位汽車業內人士說，中央近年來強調“干部年輕化”，因此在干部選拔上有一些年齡考慮，比如提拔局級干部，通常以37歲為線，同等條件37歲的能上，38歲的要讓一讓；提拔部級干部，同等條件，47歲之前的能上，48歲以上就要讓路。

按照“黨管干部”的原則，目前部委普遍是由部長兼任黨組書記。現在，苗圩接任已到退休年齡的李毅中擔任黨組書記，在大多數情況下，意味著部長的位置指日可待。例外當然也有，比如國資委曾經出現過李毅中擔任黨組書記、李榮融任主任的情況，一些專業性較強的部委，如外交部、衛生部、科技部，也有例外。2008年，兩位非中共黨員出身的陳竺和萬鋼，分別出任衛生部部長和科技部部長，打破了慣例。

苗圩升任黨組書記，與汽車業近兩年的爆發式增長不無關系。2008年3月，工信部被批準成立，5月正式掛牌，承接了發改委管理汽車行業的部分重要職能。苗圩即是主管汽車等行業的副部長。

工信部成立當年，受全球金融危機影響，中國汽車市場曾受到重大沖擊，一改過去十年每年兩位數的增長速度，2008年全年，中國汽車銷量938萬輛，同比增長僅為6.7%。

2009年1月，國務院原則通過了“汽車產業調整和振興規劃”，對1.6升及以下排量乘用車實行5%的購置稅優惠，當年汽車銷量達到1364萬輛，同比增長46%，中國成為超過美國的全球第一大汽車市場。

2010年，購置稅政策繼續，僅將購置稅優惠幅度下調2.5%。汽車市場增長依舊。根據中國汽車工業協會的最新統計數據，2010年前11個月，中國汽車銷量已達1640萬輛，同比增長34%，超過上年全年銷量。工信部還對2004年發改委制定的《汽車產業政策》進行了修訂，正式成為產業政策制定的主管部門。

隨著汽車行業的迅猛發展，汽車在國民經濟中的作用和在工信部內部的地位都在上升。而中國企業在未來新能源汽車領域中的作為，更令各界寄予廣泛期待。

新能源汽車路徑或生變

多家汽車公司高管在聽到苗圩升任黨組書記消息時，都對本刊記者表示是“好事”。在他們看來，曾擔任東風汽車總經理八年的苗圩，對行業的理解將比純官僚出身的官員更深刻，未來主導制定的政策會更加專業和理性。

盡管時間表仍難以確定，全球汽車業在2008年金融危機和高油價的雙重壓力下，普遍認同未來的汽車產業需要借助于新的能源，來滿足不斷增長的需求。對于許多中國汽車業者來講，新能源汽車被認為是中國汽車業實現“彎道超車”的絕好機會，即，中國汽車業在傳統汽車領域落后西方幾十年，很難追趕上；但是通過大力發展新能源汽車，中國汽車業有望追趕甚至超越國外同行。國務院發展研究中心研究員陳清泰便是其中代表人物。陳清泰曾任東風汽車總經理，是苗圩的前任。

持這種觀點的，還有現任科技部部長萬鋼。在擔任科技部部長之后，以萬鋼為首的科技部主導推動“十城千輛”計劃在全國大范圍展開，目前已推廣到25個城市。企業方面，不僅是比亞迪，包括上汽、一汽、長安、奇瑞在內的多家汽車公司均快速推出自己的新能源汽車，上汽甚至計劃投資60億元投資新能源汽車領域。

但是，新能源汽車既包括混合動力車，也包括純電動車和燃料電池車，中國應該選擇什么樣的產業化路徑，一直存在激烈爭議。受制于技術和市場的雙重掣肘，新能源汽車目前難以量產。由中國第四大汽車集團長安汽車(10.36,0.00,0.00%)經過六年斥巨資研發打造的杰勛HEV，由于銷售量低，從2009年底開始已被迫全面停產，2010年銷量跌至零。

而同時肩負節能減排重任的工信部，隨著汽車行業的迅速發展，面臨著傳統汽車和新能源汽車孰輕孰重的問題。是寄希望于新能源汽車的大量使用，還是傳統汽車的節能減耗？

表面看，科技部主推的新能源汽車“十城千輛”活動，也得到了工信部、發改委等部門的支持。但是汽車公司總經理出身的苗圩，對新能源汽車的短期前景并不看好。

在2009年4月北京大學進行的一場公開演講中，苗圩直批“彎道超車”論，且不點名批評一些電動車企業“忽悠”。苗圩表示，新能源汽車“肯定是一個方向”，但是，“有些企業、有些人把這個講得過了頭。好像一夜之間，我們新能源汽車就可以產業化，就可以普及，就可以達到產銷量的50%以上。”

他認為，由于中國的電池、電機、電控技術的不完善，在可預見的未來，“也就是在2020年以前”，真正所謂的新能源汽車銷售，只會占一個很小的比例，大約“10%-15%”。

中國銷量排名前十的汽車公司深圳比亞迪汽車一直聲稱，其在新能源汽車的產業化方面位居全球第一。但比亞迪目前生產并投入應用的全部電動汽車，加起來不足200輛。

在科技部部長萬鋼極力倡導的電動車方向上，工信部雖沒有公開反對，但是私下里，工信部官員對此頗不以為然。一位工信部官員曾告訴本刊記者，萬鋼回國初期曾登門拜訪，希望時任主管汽車產業的發改委官員接受他的觀點未果，遂轉科技部。

在公開場合，苗圩極力主張節能減排，要從傳統汽車入手。分析人士認為，如果苗圩升任工信部部長，工信部和科技部關于新能源汽車的發展將產生微妙角力。