李書福最近又去了山西，除了和山西省政府領導洽談在晉投資以外，他還有別的關注點——吉利在山西的甲醇汽車項目。甲醇作為替代燃料是一種高能、低排放的理想選擇，山西又是我國甲醇資源優勢省區。李書福顯然很有眼光。

但甲醇汽車的發展卻并非一帆風順。長期以來，甲醇汽車的商業化應用僅僅局限在山西、陜西等寥寥幾個建立地方標準的省份。李書福作為全國政協委員曾連年在兩會上提案呼吁建立國家標準。但直到目前，最具應用價值的低比例甲醇汽油國標仍未出臺。

甲醇汽車的尷尬局面，其實反映了國內新能源車發展思路的重大缺陷：缺乏開放性。而新能源汽車恰恰是一個最需要開放性思維的領域。

首先是技術路線的開放性。我曾和多家跨國公司的高層人士交流新能源汽車發展的路徑和方略。無論是以混合動力起家的豐田、以氫動力著稱的寶馬、還是專注電動車的日產都沒有“以偏概全”，除了自己最擅長的路徑，也都在其他技術路徑上投入頗大。他們紛紛表示，新能源汽車發展路徑在世界范圍內看必然是多元化的。從時間上看，現在還看不出哪一種路徑最終將“一統江湖”；從地域上看，在世界不同地區，不同技術路徑的適應性也不盡相同。

其次是研發方式的開放性。從今年的巴黎車展可以看出，各個跨國巨頭發展新能源車都沒有“閉門造車”，而是建立了各種形式的合作聯盟。有的整車企業和電池企業結成了電池研發伙伴，也有整車企業之間建立起開放的研發平臺。最有代表性的就是奔馳，這家曾經對新能源車持保留態度的車企，最近四面出擊，和比亞迪、豐田、大眾建立起多方面、多層次的開放合作。奔馳的老板蔡澈是個聰明人，他顯然意識到了，起步較晚的奔馳需要“借力”，而借力則需要開放的心態和思維。

巴黎車展之后，我曾撰文提出，國際巨頭的新能源車發展比我們想象的快。現在看來，快就快在了“開放”上。

反觀國內。不知何時開始，我們的新能源路徑只剩下電動車、所有的資源都投給它、政策利好都偏向它；也不知從何時開始，國內的新能源企業開始“閉門造車”，營造“小圈子”，打起“小算盤”。

 一個典型的例子就是幾個央企串聯起來搞的所謂“新能源車央企聯盟”。表面上看是為了加速發展、“彎道超車”，是為了集合力量、避免各自為戰，但“央企”聯盟的身份準入制度已經決定了這個聯盟是個封閉的“精英沙龍”。該聯盟甫一出爐，就有不少企業和業內人士提出質疑：上汽、吉利、奇瑞、比亞迪這樣的“非央企”莫非也要自己成立一個“非央企聯盟”？“央企聯盟”的成立是為了聚攏力量還是為了聚攏利益？事實上，中國以外的其它地方都沒政府出面來直接“督導”新能源車的發展，更多的是給新能源車開放、寬松的空間、提供一些必要的政策輔助。

畢竟，新能源車從全球范圍來看尚處在成長期，存在著很多可能性和不確定性，這一時期最需要的是科學創新精神和開放思維，最忌諱的是劃框框、設前提。

從國內的各種亂象來看，“彎道超車”的虛幻夢想成了不少產業決定出臺的前提。“央企聯盟”是為了“彎道超車”。從中央到地方，各種新能源車規劃層出不窮，各種政府職能機構、利益團體都試圖在新能源車領域圈一塊地、發出點自己的聲音，他們聲稱的出發點也無不是“彎道超車”。

姑且不論“彎道超車”是否合乎產業和科學發展的客觀規律。至少，現在有越來越多的人發出質疑：打著“彎道超車”名義的許多行為，看起來都是朝著利益去的。并且，這個利益不是整個產業的利益，而是一部分人、一部分圈子的利益。

眼睛里看的是利益，怎么可能有開放性的思維？為了實現一部分人的利益，“彎道超車”又如何能在整個產業的層面實現？

風物長宜放眼量。愿大家看開些。