鉛酸電池是不是一種應被逐漸淘汰的落后電池？新能源汽車是否應該優先發展低配置電動車？是否應該調整新能源汽車的速度標準？對于這些問題，各方意見激烈碰撞，火花四濺。

鉛酸電池是不是一種應被逐漸淘汰的落后電池？新能源汽車是否應該優先發展低配置電動車？是否應該下調新能源汽車的速度標準？同一問題，不同見解。在近日召開的２０１０新能源汽車發展年會上，來自官、產、學、研各界的專業人士圍繞當前我國新能源汽車發展的若干問題表達了各自的看法。各方意見激烈碰撞，火花四濺。

鉛酸電池是否應被淘汰

“鉛酸電池是一種資源消耗大且污染嚴重的電池，此外鉛酸電池很笨重，假如一輛汽車可以拉一噸貨物，卻不得不拉著半噸電池來回跑，很多能源就在這個過程中被消耗了。所以鉛酸電池不是我們的發展方向。”工業和信息化部產業政策司原副司長侯世國表示，“盡管鋰電池目前存在諸多技術瓶頸，但一個行業的發展就應當有個高起點，沒有必要容忍低檔次的落后電池先發展起來，然后再進行壓制，這將會造成巨大的社會資源浪費。況且一個產業一旦發展起來，要想壓制下來會很困難，這樣我們又將重蹈高污染柴油農用車的覆轍。”

不過，豪德千網水平電池（包頭）有限公司董事長郭隆則認為，鉛酸電池也可以實現大功率、無污染。“水平電池也屬于鉛酸電池，與別的鉛酸電池所使用的材料一樣，但整體功能不同。水平電池可以實現大功率放電，可以真正應用在電動汽車上。”郭隆介紹說，水平電池在美國已經應用在電動汽車上，甚至應用在載重３０噸的礦車拖車上啟動起來也非常輕松，“這是目前的技術條件下鋰電池都無法做到的。”

“這種鉛酸電池跟一般電池不一樣，在制作過程中不會有任何污染；電池組合后，如果打破它，絕對不會有危險，沒有流動的酸，更不會爆炸；達到使用壽命后除了酸以外，其他塑料纖維等全部可以回收。”郭隆說，“如果電動汽車將來實現產業化，應用水平鉛酸電池成本將會很低。５年之后才需要更換電池，舊電池還能以三成的價錢被回收，這在使用上相當經濟。”

“鉛酸電池性能提升的空間還是很大的。”江蘇裕成集團副總經理張一鴻舉例說，國外正在發展的卷膜鉛酸電池就是通過技術創新將能量密度提高了一倍，充電時間大大縮短，循環壽命得到極大提高。可以看出，鉛酸電池所具有的一些弱點相比鋰電池更加容易克服。

張一鴻還指出，在當前電動汽車基礎設施建設還不夠完善的情況下，發展鉛酸電池是一個明智的選擇。其可以通過民用電實現充電，對基礎設施的依賴程度較低。

是否應該優先發展低配置電動車

中國工程學會電動車分會主任、清華大學汽車研究所所長陳全世表示：“我國電動汽車發展路線圖目前應主要以小、輕、低為主，‘小’是小型車，‘低’不是低速車，而是低配置車，‘輕’是輕量化。這是一個方向。”

張一鴻認為：“低配置電動汽車作為城市代步工具沒有問題，用于上下班代步、接送孩子上學及老人出門都是不錯的選擇。此外，低配置電動汽車市場售價大多可維持在５萬元以下，購置成本及使用成本都很低。因此，這種類型的電動車民間需求強烈，這種優勢是鋰電池電動車所無法比擬的。”

“低配置電動汽車這塊市場，大型車企沒有精力也不愿意著力去發展。政府可以鼓勵民間資本投入，生產出的產品先滿足老百姓的實際需求，再逐步導入更高性能的電動汽車。在目前鋰電池技術還相當不成熟的情況下，就急于推出鋰電池電動汽車會很容易砸了電動汽車的牌子。”張一鴻呼吁政府降低電動汽車行業準入門檻，比如調整“整車廠注冊資本必須達到２０億元”的規定等。

電動汽車商業模式及配套技術方案資深研究學者謝子聰認為，微型電動車是中國特色電動車商業模式的重要要素，是中國發展電動車的必經之路。

“北京治堵新政生效前夜，傳統汽車銷量火爆，人們徹夜排隊購車。可是，從我國２０１０年６月出臺５個城市私人購買電動汽車補貼方案到現在，電動車市場從未有過如此火爆現象。原因何在？”謝子聰認為，這說明現在推廣電動車的商業模式不符合我國的實際情況。目前，電動車在功能上不僅無法超傳統汽車，而且還不如它，這就是行業現狀。所以，考慮發展電動車必須重點考慮兩個問題：誰買電動車？該怎么賣電動車？“我們應該制造人們買得起的電動車，發展微型電動車就是中國電動車發展的必經之路。”

“我國微型電動車的潛在用戶人數眾多，現有的１．２億電動自行車用戶和８０００萬摩托車司機都是微型電動車的潛在用戶。所以，我國應當適當降低電動車的上路門檻，為發展微型電動車創造條件，讓符合基本行駛安全要求的微型電動車都可以進入市場。”謝子聰說。

侯世國則認為，新能源汽車首先要能夠滿足替代現有的汽車性能和使用條件，這樣才能夠成為一種替代品。“那些配置低下的、功能不完備的汽車，是不能叫做新能源汽車的，根本替代不了現有燃油汽車。”

是否應該調整新能源汽車的速度標準

“很多人都在討論，６０公里時速能否成為新能源汽車的速度標準。如果我們真的這么定了，那將來我們的高速公路就全報廢了。”侯世國說，“如果我們把６０公里作為新能源汽車的速度標準，那么現在很多電動車都可以稱為新能源汽車。但是，如果僅僅滿足這個條件，把標準定在６０公里，那我們的高速公路就沒有用了。且不說這是對資源的浪費，這個速度能夠滿足我們的需求嗎？能替代現有汽車嗎？所以說，這種設想很難行得通。”

中國高科(600730,股吧)技產業化研究會副理事長季恒寬認為，時速６０公里的新能源汽車在城市里不可能有市場，在農村或者邊遠地區或許市場很大，但是作為國家的方針肯定不可能讓它上路。我們已經擁有很好的新能源汽車發展基礎，甚至在很多方面已經站在世界前列，但是如果優先發展小型電動汽車，是不可能實現跨越式發展的。

郭隆則質疑：“城市里８３％的汽車只能開到４０邁、５０邁，要上百公里的時速、幾百公里的續駛里程做什么？能滿足大家使用需求的車就是一輛合格的車。”

江蘇益茂純電動汽車有限公司董事長陳恒龍表示，我國應走具有中國特色的電動車發展道路。有市場的產品就是好產品，所以滿足城市交通基本安全要求的，最高時速可達８０公里的輕型電動車都應該獲得上路資格。這些車在二三線城市有龐大的市場需求，政府也應該支持它的發展。