“我代表部黨組表態，我個人及黨組成員決不插手干預鐵路工程項目，請全路干部職工監督。” 2月13日，盛光祖回到闊別十年的鐵道系統，第一天來到鐵道部的第一句公開講話吸引了全國的注意。這位剛剛履新的鐵道部黨組書記的表態，讓人不免感到一種臨危受命的使命感。

據2月12日新華社電，中共中央決定，任命盛光祖為鐵道部黨組書記，同時免去劉志軍鐵道部黨組書記職務。

或許在外界看來，盛光祖是突然空降，實際上，在鐵路人看來，盛光祖不過是在離開鐵路系統十年后的一次回歸，只不過是值此特殊時刻，這個回歸有些突然。

新書記乃是鐵路人

1968年，作為共和國的同齡人，盛光祖大學畢業，開始其鐵路生涯。

據盛光祖的一位前同事告訴時代周報，盛大學畢業后于1969年分配到了南京鐵路分局工務段。從那時候起至他調任海關總署之時，盛已在鐵路系統工作了32年。

盛先后擔任上海鐵路局南京分局、杭州分局分局長兼黨委書記，濟南鐵路局局長、黨委書記，1994年調任鐵道部黨組成員、總經濟師，1996年任鐵道部政治部主任、黨組成員兼直屬機關黨委書記、副部長級，1999年任鐵道部副部長、黨組成員， 2000年調任海關總署副署長、黨組成員，2008年3月任海關總署署長、黨組書記。

在此同事眼中，盛光祖是一個“能干、肯干又和氣的人”。

據該同事介紹，盛光祖在南鐵分局工務段一直做到副段長，此后在1980年的一次抗洪搶險中，被領導發現。當時他光著腿和工人們一起下水搶修鐵路，給當時在現場視察的上海鐵路局領導深刻印象。加之口碑不錯，不久，盛光祖便被提拔為南京鐵路分局副書記，再過了不到半年，就提拔到上海鐵路局做人事處處長。又過了不到一年，在1983到1984年期間，盛光祖回到南京鐵路分局，做了書記，此后成為局長兼書記，其管轄著南京鐵路分局4萬多職工。

盛光祖是南京江寧人，他的愛人當初也只是中央商場的一名普通集體職工，岳父是普通的退休干部，據知情人介紹，“他是靠自己一步步做起來的，沒有任何其他背景。他愛人到了鐵路系統后一直也就是集體職工，是在他調任鐵道部以后，才一起跟到北京了”。

盛光祖閑暇之余的愛好是打橋牌，只要有空他每周周末都會在南京鐵路俱樂部打橋牌，橋牌風當時風靡了全中國，而鐵道部火車頭橋牌隊水平也為當時各行業體協之首。由于盛光祖的牌打得不錯，還做了江蘇省橋牌協會主席。

一位盛光祖的牌友向時代周報介紹，盛光祖打牌的時候從來不談工作，他的牌搭子是他的辦公室主任，盛光祖打牌時沒什么架子，談笑風生，牌友們經常分抽他的煙。“不過，即便是領導，大家打牌也不讓他，但是，他橋牌水平還是挺高的，贏多負少。”

韓杼濱任鐵道部長時期，盛光祖調任鐵道部。

有濟南鐵路局人士向時代周報表示，盛光祖擔任濟南鐵路局局長的數年，當時的工作思路是，穩步有條理地做好日常工作，高效率地工作，盡量不搞突擊，盡量保證員工節假日的正常休息。

2000年，時任鐵道部副部長、黨組成員的盛光祖，調任海關總署副署長、黨組成員。當時正值廈門遠華走私案和湛江特大走私案后，海關系統出現大范圍的人事調整。盛光祖的走馬上任如同本次回歸鐵道部一樣，都是帶著明確的任務而去。而在2008年升任海關總署署長之后，盛光祖集中精力調研如何建立海關的“大監管體系”，建立這一套新的監督管理體系成為了盛光祖的首要工作重點。不過，調整還未推進，盛光祖就突然被召回鐵路系統。

高鐵建設債臺高筑

盛光祖履新之時，有關中國鐵路改革的若干問題又重新被人們提起。最關注的或是外界對高鐵建設的褒貶不一。

據鐵道部內部文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產2.46萬億元，負債規模達到1.3萬億元，其中長期負債增加較多，達到0.85萬億元，流動負債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項目是造成債務急劇攀升的主要原因。而2010年鐵道部固定資產投資達到83.4億元，其中基本建設投資達到70.9億元，分別比上一年度增加了18.8% 和18.1%。固定資產投資的大部分是用于高鐵建設。

鐵道部紀委書記安立敏在2011年1月7日的一個內部講話上透露，當前，鐵路發展正處在一個關鍵時期，大量的工程還在建設之中，年投資仍數以千億計。

安立敏表示：近幾年來，中國鐵路建設高速發展，在國際國內贏得高度認可。中國高鐵已由追趕者變為引領者，成為國家對外交往的一個重要品牌。但是，我們也要清醒地看到，對于中國鐵路建設規模持續高位運行特別是高鐵的發展，社會各界在高度認可的同時，也在高度關注。能否確保安全、質量、廉潔，防止出現嚴重“硬傷”，這是我們建設者都面臨的現實考驗。

“京滬高鐵將運行時速確定為380公里缺少科學依據”，國內著名鐵路專家、上海同濟大學交通運輸學院孫章教授對時代周報表示。

按照鐵道部的計劃，京滬高鐵將于2011年6月底前建成通車，這比最早的規劃通車日期提前了一年多時間。此前，鐵道部高管已經多次表示，采用新型國產CRH380A高速動車組后，京滬鐵路列車時速從設計時速350公里提高到了每小時380公里。

孫章認為這個決定風險評估做得不夠， “我們上線最早的京津高鐵，才安全跑了兩年多時間，日本的新干線已經47年了還沒有發生過人為因素導致的傷亡事故”。他還表示，不單是京滬高鐵，國內正在建設的高鐵線路都應該在提速上慎重對待，一個是安全考慮，另一個就是降低成本，高速鐵路時速提高和成本增加是成正比關系的。

而在北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌看來，國內高鐵建設主要是在劉志軍主政時期開始的，劉被免職后高鐵發展應該做一些調整。除了那些極端地支持高鐵和反對高鐵的雙方，李紅昌認為自己是中間派，“謹慎一些發展是對的，比如在國內京滬線、京津線等，但是我認為現在的高鐵建設有點規模過于龐大，存在失誤，地方上也有盲目發展的趨勢”。

相比專家學者的謹慎態度，鐵道部方面追求的是更大的跨越和發展。按照《中長期鐵路網規劃》，在“十二五”期間，中國鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計約3.5萬億元。鐵道部規劃到“十二五”末期，中國高速鐵路要達到1.6萬公里以上。

李紅昌認為，由于前些年發展落后，中國鐵路大規模建設期還沒有結束，在中央政府的支持下，高鐵建設也不會大煞車。而按照此前鐵道部透露出來的信息，中央對于高鐵建設這些年的發展也是滿意的。

體制改革三大難題

相比中國鐵路在高鐵建設領域的突發猛進，近年來在體制改革方面卻鮮有大的進展，即使有新的改革政策出臺執行時也是困難重重，這也是外界批評鐵道部改革滯后的一個主要方向。中投顧問高級研究員黎雪榮對時代周報表示，此番新書記的上任也許會加快鐵路體制改革的進程。

在黎雪榮看來，中國鐵路改革存在三大難題，首先就是運價改革。中國鐵路現行的運價體系還是1995年就開始執行的，現在已經抑制改革進程，是全局改革滯后的一個重要原因。而且，貨運和客運的不平衡發展造成了對貨運的過度需求，從而容易滋生腐敗現象。

而要解決這個問題還是需要鐵路部門真正執行政企分開的原則，讓下面的鐵路局真正成為法人主體，擁有市場自主權，同時還要打破壟斷引入競爭局面，鐵道部層面將來主要起到行業監管作用，同時也可以有效把鐵路的經營性和公益性結合起來。

其次，中國鐵路投融資體制近年來雖有小幅改動，但是并沒有真正吸引社會上民營、外資等資本進行投資。按照鐵道部透露的數據，過去五年來，中國新建的合資鐵路公司已經到138家，但是這些合資基本都是鐵道部和地方國資的聯合，其他民營資本等并不能有效介入。

黎雪榮指出，投融資體制的難題導致了目前鐵路建設過于依賴政府，同時在缺乏制度保障的情況下，鐵路建設很容易受到影響。政府如果真的想讓民間資本進入鐵路領域，那就需要在市場準入、稅收、財務等各個方面營造一個公平公正的環境。

最后是債務方面，截至2009年年底，鐵道部負債已經達到1.3萬億元，按照上述相關財務數據測算，2009年鐵道部資產負債率為53%，2010年全年負債率或突破56%。黎雪榮指出，債務風險如果無法消化就可能轉移到政府財政上，導致政府負債進一步擴大，所以外界都在擔心過于龐大的債務負擔會拖累甚至壓垮鐵道部乃至政府。

短期難有大動作

上海同濟大學交通運輸學院孫章教授表示，鐵道部此前八年，體制改革方面做的最大動作就是撤銷分局，現在我們也可以回頭來總結分析他主導的改革的利弊，用實踐檢驗一下這個決策的正確性。

據了解，新中國第三任鐵道部部長萬里在上世紀80年代曾說過：“鐵路改革關鍵就是搞活分局、站段”，而后來劉志軍在2005年卻是直接把分局、站段撤銷了。孫章表示，撤銷分局、站段從正面說是扁平化管理，有利提高效率，但是新設的鐵路局的靈活性和自主性有多大都是需要研究的。

由于是鐵路行業出身，盡管得到了全路職工的熱烈歡迎與期待，不過一個明顯的事實是，新任鐵道部黨組書記盛光祖已經62歲，接近省部級干部退休年齡，留給他施展的時間還有多少實際上存有疑問。

李紅昌表示，前任領導留給盛光祖的問題有很多也很困難，比如提高鐵路職工收入的問題如何解決，在鐵路部門整體虧損的局面下，從哪里找錢，由于以前他在濟南局時作出業績讓外界充滿期待，盛光祖肩上的擔子并不輕。

孫章認為，現階段對于鐵路部門來說，首要任務還是穩定軍心、保證安全，這些工作對于盛光祖來說正好適合，至于體制改革等方面可以慢慢涉及。黎雪榮也認為，鐵路改革困難重重，需要在相當長一段時期內才可能取得重大進展。

據一位滬寧線的列車長向時代周報記者表示，鐵路職工常年在外奔波，工資卻很低，有很多乘客覺得有些列車乘務員服務態度不好，確實有收入方面的原因，坐車的很多農民工其實收入都比鐵路職工高多了。很多列車員工資其實也就是1000多。“在南京站，鐵路上的老職工，45歲以上的也就2000出頭。”

但是這位列車長也承認，近年來的鐵路改革還是有所前進，“幾項改革的主要內容是撤銷了所有的60個鐵路分局 ，將工程、工廠等改出去了，讓他們到市場里自己找飯吃，不再由上面養著；再一個就是提速，這幾年，鐵路一共進行了6次大提速；伴隨著提速，鐵路的基礎建設也得到加強，而且建新線較快”。

“鐵路弊端最有特色的是，它是全國性的，或者說是全國連鎖的企業，它是一個行業，可以說全國鐵路是一家，牽一發動全身。鐵路改革的難點是沒有人敢于承擔，也承擔不起鐵路改革帶來的一丁點失敗。”一位鐵道部工作人員向時代周報記者這樣談及鐵道部的改革。

在該人士看來，從傅志寰時代主導的路網分離，客運公司的建設，到后來的大提速、客運專線、動車組計劃，都是在不斷地摸索鐵路的改革，成功還是失敗，都很難說，畢竟是改革途中的事情，無法下定論。