去年年末，汽車下鄉(xiāng)、以舊換新、購(gòu)置稅減免等一系列購(gòu)車優(yōu)惠政策取消，加之北京等主要城市實(shí)行的限購(gòu)政策，傳統(tǒng)汽車銷售好像從山峰一下墜入了深淵。而眾車企不約而同地發(fā)現(xiàn)，發(fā)展電動(dòng)車將成為搶占未來(lái)市場(chǎng)份額的一塊大蛋糕。

“但電動(dòng)車推廣不能一蹴而就，電池及充電設(shè)施的完備將是電動(dòng)車推廣不能逾越的一道坎兒。”獨(dú)立汽車分析師賈新光對(duì)《中國(guó)聯(lián)合商報(bào)》表示。

電動(dòng)車“叫好不叫座”

據(jù)了解，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2011-2020)》提出，未來(lái)5年內(nèi)將對(duì)汽車投入超過(guò)2萬(wàn)億元，其中新能源汽車投入額至少在10%以上。

業(yè)界對(duì)新能源汽車的發(fā)展前景寄予厚望。業(yè)界預(yù)計(jì)，2010年全國(guó)汽車銷售達(dá)1800萬(wàn)輛，以后每年仍將以20%左右的速度遞增。到2015年新能源汽車將占汽車銷售比例的10%，其中純電動(dòng)車應(yīng)該占到5%左右。

事實(shí)上，電動(dòng)車的發(fā)展空間的確誘人。眾泰汽車一位銷售人員對(duì)《中國(guó)聯(lián)合商報(bào)》記者表示，一輛“眾泰5008EV”的市場(chǎng)售價(jià)是21萬(wàn)元，但扣除國(guó)家、杭州市及企業(yè)的購(gòu)車補(bǔ)貼，只需付10.8萬(wàn)元就能買下。雖然比同車型的汽油車貴了將近4萬(wàn)-5萬(wàn)元，但是其百公里僅耗電12度，按當(dāng)?shù)仉妱?dòng)汽車充電價(jià)格計(jì)算，僅需電費(fèi)7元錢，而同車型的汽油車百公里需要油費(fèi)要60元左右。由于售價(jià)較低，該款車型在3個(gè)月之內(nèi)就銷售和租出去幾百輛車。

“雖然眾泰電動(dòng)車的運(yùn)營(yíng)成本比傳統(tǒng)汽車節(jié)省了4/5，但其銷售主要依靠當(dāng)?shù)氐恼牟少?gòu)、資金補(bǔ)貼及出租。”賈新光對(duì)《中國(guó)聯(lián)合商報(bào)》表示。

據(jù)了解，很多車企都在2010年末推出了電動(dòng)車生產(chǎn)計(jì)劃，但實(shí)際投放市場(chǎng)銷售的車型幾乎為零。

充電模式不成熟

“最重要的原因還是電池及充電設(shè)備還不夠完善。”賈新光表示。換句話說(shuō)，電動(dòng)汽車的發(fā)展將面臨著充電與換電的兩難抉擇。

由于充電站可以為電動(dòng)車提供穩(wěn)定的電力，也不會(huì)給電網(wǎng)用電帶來(lái)壓力，因此充電站是充電設(shè)施發(fā)展中不可或缺的模式。但由于充換電設(shè)施的不完善，電動(dòng)車的私人消費(fèi)市場(chǎng)未能有效開(kāi)啟。業(yè)界預(yù)計(jì)，今年將是電動(dòng)車領(lǐng)跑年，但真正進(jìn)入私人消費(fèi)市場(chǎng)還要等到2016年。

充電設(shè)施不完善的一大原因就是成本太高。據(jù)了解，深圳從2009年底就開(kāi)始大規(guī)模建設(shè)充電站和充電樁，按照深圳有關(guān)規(guī)劃，2009年-2012年要興建250個(gè)充電站，12500個(gè)充電樁，總投資超過(guò)10億元。具體算來(lái)，每座中小型充電站造價(jià)要500萬(wàn)元左右，大型充電站要800萬(wàn)-1200萬(wàn)元左右。一個(gè)普通的充電樁也要幾千元。

其次是充電時(shí)間較長(zhǎng)。一般電動(dòng)車在充電站慢充需要8小時(shí)，即使快充也需要2小時(shí)。據(jù)了解，選擇快速充電最大的危害就是降低鋰電池的使用壽命，由于快充采用的是高壓充電，一般電池的壽命在3年左右，快充的條件下1年就會(huì)報(bào)廢。

換電模式能否做主？

眾泰汽車董事長(zhǎng)吳建中對(duì)電動(dòng)車的換電模式持樂(lè)觀態(tài)度。吳建中在接受《中國(guó)聯(lián)合商報(bào)》等媒體采訪時(shí)表示，換電模式應(yīng)該是電池快速充電技術(shù)沒(méi)有解決的情況下，最簡(jiǎn)便又能夠使得電動(dòng)車降低成本的一個(gè)做法。眾泰是率先開(kāi)展換電池模式的，在杭州開(kāi)展的電動(dòng)車租賃和買賣業(yè)務(wù)，除了在家里建設(shè)充電樁外，就是在停車場(chǎng)等地區(qū)建設(shè)換電站或者移動(dòng)換電站。

業(yè)內(nèi)人士分析，電池占純電動(dòng)車成本和重量的一半，如采取換電模式，則可以將國(guó)家對(duì)于電池的補(bǔ)貼部分給予運(yùn)營(yíng)企業(yè)，將電池環(huán)節(jié)市場(chǎng)化。

將電動(dòng)汽車的電池交由電網(wǎng)等運(yùn)營(yíng)商提供，不僅讓電動(dòng)車去掉了電池成本，還避免讓消費(fèi)者承擔(dān)電池保養(yǎng)等成本。如果這種模式得以推行，1-2年以內(nèi)，將有大量售價(jià)10萬(wàn)元以下的純電動(dòng)車上市并銷售。

國(guó)家電網(wǎng)公司極力主張電動(dòng)車的這種換電模式，并將其列為“十二五”重要戰(zhàn)略之一。

業(yè)內(nèi)人士表示，換電池只需3-5分鐘時(shí)間，所需時(shí)間短，而且換電站占地面積較小，非常適合北京、廣東等大城市。國(guó)家電網(wǎng)公司作為電池的運(yùn)營(yíng)商，無(wú)疑在電力供應(yīng)上具有優(yōu)勢(shì)，公司可以利用晚間用電低峰集中充電，白天再集中配電，節(jié)省成本且效率較高。

此外，國(guó)家電網(wǎng)公司總經(jīng)理劉振亞曾公開(kāi)對(duì)媒體表示，公司還將在電池中加入芯片，可以監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以及時(shí)通知司機(jī)下一個(gè)換電池的電站位置。

但換電模式同樣遭遇了尷尬。“按常理，每家換電站需要配備200套電池，每套電池重量均在600公斤以上，需要很多更換電池的設(shè)備和人手。但每家電動(dòng)車所采用的電池廠商不一樣，規(guī)格不一樣，如何確定備換電池的工具將成為國(guó)家電網(wǎng)公司面臨的最大難題。畢竟換電池時(shí)完全靠人工搬運(yùn)在成本控制上是大打折扣的。”賈新光表示。

換電站的建設(shè)成本也比充電站要更高一些。據(jù)了解，一座可以為100輛公交車提供換電服務(wù)的公交換電站需要30-50人工作，供換電車每天換一次電。這樣的大型換電站，需要投入1億元左右，運(yùn)營(yíng)成本是每年700萬(wàn)元，每度電成本在4元左右。