“對于航空業如何應對歐盟碳交易體系（EUETS）的要求，從國家層面來看，很多技術細節上的問題，到目前還沒有一個具體明確的說法。”2011年2月22日，中國國際航空公司董秘黃斌對時代周報記者說。

雖然說法未定，但現實卻已迫在眉睫。

自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監測報告，否則將得不到免費排放配額。而到2012年，這些航空公司則必須參與EUETS交易，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強迫停航。

盡管時不我待，但在北京環境交易所總經理梅德文看來，對于中國航空業來說，EUETS真是困難重重，“第一，資金困局，這筆額外的成本是否要轉嫁到票價中；第二，政治難題，盡管三大航產權歸屬國資委，但環保議題屬于發改委。”

歐盟強推碳交易

2008年7月8日，歐洲議會以640∶30的懸殊票數，通過了關于將航空業納入歐盟碳排放交易體系的草案，從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區域內的國際航班都必須遵守《總量控制與交易制度》。

按照歐盟公布的航空排放法規，根據2004-2006年，各航空公司在飛往和飛離歐盟地區的碳排放量三年平均值的基礎上計算出各航空公司的排放總量。

在起步階段，各航空公司主要通過免費的“配給”方式，獲得相應的排放額度。以2012年為例，航空公司85%的排放額度都可以免費獲得，只有15%需要以拍賣方式有償獲得。不過，航空公司可以免費獲得的排放額度，將會逐步下降。到2013年，這個比例就將下降到82%。另外3%則將留給那些新進入航空業的公司。

根據國際航空運輸協會的測算，歐盟排放貿易體系將使航空業在運營的第一年增加35億歐元的成本。而根據歐盟委員會的影響評估，如果航空公司將所有成本轉移到消費者身上則意味著，到2020年往返旅行的機票價格可能增加4.60-39.60歐元。

國際航協理事長喬瓦尼·比西尼亞尼(GiovanniBisignani)認為，歐盟的這個舉動不合常理。“一架飛機從澳大利亞飛往布魯塞爾需要飛越10-12個國家，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費用都繳納給歐盟，顯然是不合理的。”

但到目前為止，歐盟大部分國家基本上都已經表明接受EUETS的規定。航空EUETS在歐盟成員國鋪開以后，將加大和加快該項標準在歐盟以外國家實施的可能。

據了解，中國（含港澳臺地區）共有33家航空承運人被納入EUETS計劃，既有國航、東航、南航這樣的大型國有公司，也有春秋、均瑤等民營公司。如今，距實現2012年減排達標只有不到一年的時間，而距離歐盟要求的在3月份提交檢測報告則更是迫切。

但幾乎所有民航業內人士在接受時代周報采訪時，似乎對此問題并不 “上火”。“當得知我們的名字納入歐盟的收費名單中，第一反應就是‘憑什么’。”

配額之困

中國國際航空公司（上海交易所代碼：601111）董秘黃斌表示，像國航這樣屬于國家的企業，政策來源于政府，政府沒有明確的說法的話企業也無從談起。“我相信政府的管理部門和行業的相關機構，做了大量的工作和準備，他們比我們了解得更清楚一些。”他對時代周報說。

早在2009年，國家民航局局長李家祥就曾代表中國民航業對EUETS持反對意見。

據了解，中國民航局此前曾兩次以民航局局長的名義致信歐委會，鄭重表明中方立場和嚴重關切。明確表明反對歐盟的這種單邊行動，并保留進一步采取必要反制措施的權利。

但面對歐盟的強硬立場，作為國內擁有最多國際航線網絡的航空公司，擁有13條歐洲航線的中國國際航空公司已經在2009年10月向歐盟主管機構提交了ETS監測計劃，并已得到批準。 [page]

安永氣候變化與可持續發展部門合伙人唐嘉欣表示，如果2010年的監測工作沒有做好或者沒有做，將有可能出現2012年航空公司沒有分配或僅分配到少量免費配額的情況，那么一家航空公司就有可能面臨需要花費上千萬元甚至上億元人民幣購買大量排放配額的尷尬局面。

據唐嘉欣講述，排放監測報告不但要航空公司自己寫，還需要歐盟認可的獨立第三方來出具核證報告，以證明企業的排放報告是真實的。這對航空公司來說是比較有挑戰性的事情，因為以前沒有應對過這種事情。

假設以100噸燃油消耗產生200噸的二氧化碳排放量來計算的話，一家中國的航空公司一年內所有在歐盟境內機場起飛或降落的航班班次達到5000次的話，就會產生100萬噸的二氧化碳排放。如果這家航空公司沒有申請到歐盟的免費排放配額，那這100萬噸的排放都需要花錢來買—按國際市場價格最低每噸10歐元來算的話，大約需要1000萬歐元，即1億元人民幣。

唐嘉欣對時代周報表示，購買100萬噸排放配額是一種極端的情況，如果航空公司做好應對，比如說從歐盟獲得95萬噸的免費排放配額，那只要購買5萬噸排放配額就可以了，這樣的支出就會少很多。

“如果排放配額購買不足，就要承擔歐盟的高額罰款，達到每噸100歐元，而且以后趨勢是罰款會越來越高。”唐嘉欣說。

中國式應對

“中國民航并不反對基于市場的措施，但認為技術措施是當前減排的主要工作和優選路徑，與其花錢買排放，不如腳踏實地減少航空排放。”曾參與國際氣候談判的中國民航局節能辦官員馬湘山對時代周報記者說。

盡管中國航空業一直沒有統計為EUETS而支付的具體數字，但隨著中國航空市場的持續升溫，越來越多的航空公司將目光投向了國際航線，歐盟成為它們最看中的市場。

現在，EUETS像一道隱形的屏障，使得航空公司對歐盟市場的熱情逐步降溫。據一筆粗略的計算顯示，以國航為例，它可能要為涉及的歐洲航線開出一張4.67億美元的碳排放支票。

在國家民航局召開的一個節能減排工作專項會議上，國家民航局局長李家祥曾指出，從民航的角度講，節能減排工作主要是航空燃油使用過程中的節能減排。

據測算，飛機每消耗1噸航油，就將產生3.14噸二氧化碳。自1990年以來，在整個工業碳排放下降12%的同時，全球運輸業碳排放卻增長了36%。其中，航空業碳排放增長勢頭最迅猛。

目前中國民航業的二氧化碳減排主流方案有三：一是機隊優化,使用低油耗的新飛機；二是優化航線；三是提高發動機效率。

據悉，在2009年，中國民航僅通過開辟“臨時直飛航線”，就縮短了飛行距離1580萬公里，節省航油消耗8.8萬噸，減少二氧化碳排放28萬噸。

也有消息傳出，目前波音公司正和發改委、民航局、林業部等相關政府部門協商，到2020年將7500萬畝中國的荒地用于種植麻風樹，屆時產自中國的原材料所生產的生物燃料可取代全球航空運輸業現有40％的石化燃料。

瞄準CDM

“中國航空業面對歐盟ETS的減排目標，僅靠現有技術手段來看，是不可能完成的任務。” 英國《金融時報》中文網專欄作家黃杰夫著文稱，“在這種趨勢之下，中國航空業應盡早參與國內碳交易試點，提高市場化應對能力。”

不少航空業內人士指出，不管EUETS 的具體實施細則如何，中國的航空企業都應該盡早準備。按照中國航空公司目前的情況，各公司可能都需要從碳交易市場購買碳排放指標，所購指標的多少，將直接決定其排放限額的高低。

他認為，在試點成功的基礎上形成一個本土市場，將是中國航空業應對歐盟ETS的長久之計。“航空業也可以通過參與國內碳市場試點，與歐盟進行溝通，爭取達到相互豁免。”他說，“一個歐元定價的碳指標體系和一個人民幣定價的開放式碳交易試點體系之間，在市場運作層面，應該可以達到動態的平衡。”

清潔發展機制，簡稱CDM(Clean Development Mechanism)，是《京都議定書》中引入的三個靈活履約機制之一，即從2008-2012年期間，主要工業發達國家要將二氧化碳等6種溫室氣體排放量在1990年的基礎上平均減少5.2%，而發展中國家在2012年以前不需要承擔減排義務；與此同時，允許不能完成減排任務的發達國家在發展中國家實施減排項目或購買溫室氣體排放量，獲取“經證明的減少排放量”作為自己的減排量， CDM項目減排量的核證由聯合國清潔發展機制執行理事會(EB）指定的獨立審定機構進行。

到目前為止，中國是申請CDM項目最多的國家之一，占據了國際CDM項目中較大的份額，也是發展較為成功的國家之一。有建議指出，在應對歐盟航空管制、購買排放配額的時候，中國的航空公司可以考慮通過在歐洲設立子公司來購買國內的CDM項目。

“航空公司如果參與CDM項目有兩個好處，一是相對于購買EUA（歐盟碳排放配額），價格會比較便宜；二是，畢竟是中國的項目，國內的航空公司會了解得更加真實確切一些。”有專家總結說。