在目前停車位緊缺、充電時間漫長、電池技術瓶頸明顯的前提下，在河南省范圍內建設充電樁、可換電池模式或許會成為推動電動汽車上路的不錯選擇方案。

電動汽車，這次或許能走下展臺、走入生活。

2月11日，《河南省電力公司“十二五”電動汽車智能充換電服務網絡發展規劃》(以下簡稱《規劃》)通過河南省電力公司審查并提交到國家電網公司。

這個由河南省電力公司營銷部牽頭、河南電力試驗研究院編寫的《規劃》不僅包含了河南省18個地市充換電服務網絡建設方案，而且詳盡地制訂了城際互聯服務網絡實施方案，提出建設覆蓋全省、輻射其他省市的電動汽車的動力電源系統生產中心和電動汽車動力電池配套中心。

這意味著河南電動汽車發展進入實質階段。

河南規劃也融入了國家電動汽車發展大格局。2月16日，《國家電網公司2010社會責任報告》也在京發布，該報告指出：2011年公司將建成電動汽車充換電站144座，充電樁1.3萬個，推廣智能電能表5000萬只。根據“十二五”電網發展規劃，要按照換電為主、插充為輔，集中充電、統一配送的基本商業模式，加快充換電站的布局和建設。

電動汽車的“春天”

“十二五”期間，我國將重點發展戰略性新興產業，尤其是新能源汽車產業將在2020年成為國民經濟先導產業，這使得新能源汽車成為“十二五”投資熱點。《規劃》的出臺迎來了電動汽車行業發展的“春天”。

其實，早在我國第八個五年計劃期間，國家相關部委就已經開始關注并支持新能源汽車的研發。

經過20年的發展和革新，新能源汽車已經實現跨越式發展。隨著去年河南建設投資規模和服務規模最大的電動汽車充電站在鄭東新區的開工，標志著河南新能源電動車事業步入了快速發展階段。

河南省電動車輛工程協會秘書長杜鳳臣表示：“河南的電動汽車起步比較早，目前已擁有國內最大的純電動客車生產基地，電動汽車具有節能和低污染等優點,是當代汽車產業發展的主要方向和新的增長點。”

2010年6月鄭州市被國家批準為節能與新能源汽車示范推廣試點城市，加大了河南省電動汽車產業化的助推力。

據記者了解：河南在“十二五”規劃期間，電動汽車產銷量要占到全省汽車總產銷量的20%左右，力爭10家以上企業銷售收入突破20億元，并確定了重點培育的鄭州宇通集團有限公司、河南少林汽車股份有限公司、鄭州日產汽車有限公司等多家企業。計劃重點推動新能源汽車企業戰略重組，積極引進大企業和大項目落戶河南，并在財政上安排專項資金用于支持電動汽車產業化和市場推廣。

充電模式之爭

國家電網公司總經理劉振亞2011年1月7日，正式對外宣布旗下電動汽車充電站的運營模式，該模式按照“換電為主、插充為輔”，加快充換電站的布局和建設。

而在此前，“換電模式”一直是電動車充電標準的備用方案。

有專家分析，因為其本身是售電方，具備先天的優勢，利用夜間的低谷電進行充電，而在白天電力緊張時換電，所以換電方案不會影響到電網的運營效率。

劉振亞表示，電動汽車電池統一由國家電網充電站提供，沒電的電池將充分利用夜間電力錯峰充電。同時，電池上將裝上芯片，可以監控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以告知司機下一個換電池的電站位置。

河南省電力勘測設計院相關專家給記者算了一筆賬，以汽車百公里耗油10升計算，油費是70元，而電動汽車百公里耗電20度，按照一度電1元計算，電費僅為20元，中間有50元的差價，這為國家電網運營電動汽車電池充換電業務提供了空間。

河南奇瑞汽車河南新大陸[18.10 1.06%]店負責人給記者介紹：“QQ3 EV一次充電只需要6～8小時，可充8～10度電，百公里的耗電成本約8元。”[page]

同時該負責人還表示，更換電池的話，轎車只需要一個工人幾分鐘就可更換完畢。

據記者了解，一個中型充電站建設成本在4300萬元左右，其中充電樁建設成本在10萬元左右。相比之下，充換電站還增加了人工成本，投入會更高，但節約了時間成本，反而是比較可觀的盈利方向。

河南省汽車行業協會秘書長劉曉明表示：“建立完善方便的電動車能源供給服務網絡至關重要，相關電力企業在這塊的工作是產品推廣初期階段的重中之重。在目前停車位緊缺、充電時間漫長、電池技術瓶頸明顯的前提下，在全省范圍內建立充電服務網絡、可換電池模式或許會成為一個大力推動電動汽車上路的優秀選擇方案。”

莫忽視行業標準的統一

新年伊始，國家電網就高調宣布以換電為主的充電站模式。

緊接著，河南省電力公司就公布了包含全省18個地市充換電服務網絡建設方案。充電站、充電樁和換電站正大規模上馬，各汽車廠商也暗自較勁，但電動車、零部件、電池、充電等標準制定遲遲未有明晰。車企都在試探，怕自己走慢了，更怕自己走錯了。

國家電網公司總經理劉振亞表示，《規劃》將按照“換電為主、插充為輔”的模式進行布局和建設。

據筆者了解，轎車一次充電只需要6～8小時，如果快充則只需要大概15分鐘就能完成，而快速充電是以嚴重消耗電池壽命為代價的，將使電池壽命將由10年降至3年，這一成本如果轉嫁于消費者，新能源汽車的產業化將受到極大制約。”

采取換電池的模式，可以利用低谷的低電價，將電池的高成本轉嫁出去，一方面使得電動車具有了市場競爭力，另一方面避免讓消費者承擔電池保養等成本。

比起直充，國家電網的“換電”是一個比較新穎的思路。它表面的優點有兩個，第一，不需要顧客等候，第二，解決鋰電高壓快充縮短使用壽命的缺點。

但目前最大難題就是電池標準不統一的問題。每家電動車所采用的電池廠商不一樣，規格不一樣。換電池的工具就難以設定，僅靠人工搬運很難實現換電池模式的成本優勢。

目前標準統一問題，是中國電動汽車市場形成規模的最大障礙。發改委、工信部、科技部等部委對于電動車、零部件、電池等標準制定問題，都各有謀劃。工信部正在抓緊制定動力電池和充電接口的標準問題。

國家電網公司雖然不是部委，但是其在電池和充電技術標準上的話語權，不容小視。以換電模式為主的發展方式，更會使電網在車企所使用電池的規格上具有更大的話語權。

電動汽車采用的電池是什么品種？電壓是多少？電池容量又是多少？充電時是用交流電還是直流電的接口？這些標準如果不統一，最后將造成每一款汽車必須配備一種充電器的麻煩，就像現在的手機行業一樣。相對來說手機的麻煩并不算大，但是對于汽車來說，具體操作起來卻會相當麻煩。

據不完全統計，國內上馬電動車項目的車企多達100多家，除了國內知名的國有和民營汽車公司外，甚至不少未獲得轎車生產資質的農機公司也紛紛上馬電動轎車項目。

很難想象電動汽車市場化規模形成時，不同品牌和型號的電動汽車需要到不同的配套充電處進行充電。

目前存在的電池充電接口、型號不一、企業標準不一等問題，現在開始解決還并不晚，只要相關部門能夠盡快明確電動車的技術路線，出臺相關管理辦法，魚龍混雜的電動汽車企業還是可以按照既定的目標健康發展。