如果沒有全產(chǎn)業(yè)鏈的均衡發(fā)展,我國新能源汽車不可能取得長足發(fā)展,也不會具有競爭力。我國新能源汽車企業(yè)需要一體化設(shè)計的思維,而不是把整車生產(chǎn)當成簡單的“搭積木”游戲。

1月18日,工信部發(fā)布《2010汽車工業(yè)經(jīng)濟運行報告》。該報告顯示,截至2010年底共有54家汽車生產(chǎn)企業(yè)的190個車型被列入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》(以下簡稱目錄)。其中,客車車型106種,占目錄的55.79%;轎車車型39種,占目錄的20.53%。

值得注意的是,上目錄的轎車車型有39種,而真正在市場銷售的轎車車型卻只能用“屈指可數(shù)”來形容。業(yè)內(nèi)人士表示,目前我國在售轎車中,僅有比亞迪的個別車型屬于節(jié)能與新能源汽車。

事實上,2010年我國中央和地方政府就推出了一系列政策,鼓勵引導新能源汽車進入私人用車領(lǐng)域,個別城市對私人乘用車的補貼更是高達15萬元人民幣。即使在這種情況下,我國節(jié)能與新能源汽車在私人乘用車領(lǐng)域的發(fā)展仍然不容樂觀,其市場局面遲遲未能打開。接受《中國投資》采訪的專家們認為,盡管國家出臺了相應(yīng)的補貼政策,以彌補新能源汽車生產(chǎn)成本高的不足,但是相關(guān)的政策以及相關(guān)配套還不成熟。加之,新能源汽車及其技術(shù)并不成熟,消費者對其信心不足,市場還有待培育。因此,國內(nèi)廠商的態(tài)度比較謹慎。

與我國廠商在節(jié)能與新能源轎車市場上的慎重態(tài)度相比,國外廠商就顯得積極主動得多。2010年,僅豐田普銳斯的全球銷量就突破了200萬輛。雷克薩斯推出了LS、GS和RX系列,奔馳也有S400和ML的混合動力車型。此外,大眾、保時捷、寶馬、本田以及奧迪都推出了節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)品。其中很多車型消費者在國內(nèi)市場上也可以購買到。日前,寶馬更是大張旗鼓地宣布其要進入中國的電動車市場。

目前,就世界范圍內(nèi)來看,新能源汽車還處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起步階段,我國與國外的差距并不是很大,并有望實現(xiàn)跨域,而官方更是提出了“彎道超車”的美好愿景。但是僅從私人用車市場的現(xiàn)狀來看,我國企業(yè)布局市場的步伐明顯落后于國外著名汽車廠商,而我國的新能源汽車市場也成為國外企業(yè)爭搶的香餑餑。如此看來,在節(jié)能與新能源汽車領(lǐng)域我們跟國外相比是否依然落后？彼此之間的差距是否會越來越大？

技術(shù)并不落后

目前各國發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線并不一致,例如日本發(fā)展混合動力汽車,歐洲發(fā)展的是清潔柴油車,而美國則選擇發(fā)展生物質(zhì)燃料汽車。“但是殊途同歸,隨著時間的推移,各國也都會朝著電驅(qū)動的方向發(fā)展。目前,各國的技術(shù)路線應(yīng)該稱為過渡階段的技術(shù)路線”。 渤海證券分析師馮沖對《中國投資》表示。

然而,電動汽車無論在我國,還是在國外都處于起步階段。國都證券新能源研究員肖世俊在接受《中國投資》采訪時指出,“在電動汽車領(lǐng)域,我國跟國外的差距是大還是小,目前還沒有辦法可以準確地衡量”。

盡管如此,我國在新能源汽車領(lǐng)域跟國外存在差距,是毋庸置疑的。那么我國新能源汽車究竟發(fā)展到了什么程度？“目前我國的新能源汽車情況,應(yīng)該細分到各個產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù),即最重要的電池、電機和電控三部分來分析”,馮沖表示。

“電池是目前新能源汽車發(fā)展的瓶頸”,北京理工大學機械與車輛工程學院張承寧教授向本刊介紹。眾所周知,當前新能源汽車的價格貴主要是由于電池的成本高。對于純電動汽車來說,電池的成本就占整個成本的30%—50%。所以,有觀點認為,解決了電池的高成本問題,就意味著電動汽車高價格問題得到了解決。

在電動汽車動力電池領(lǐng)域,技術(shù)最成熟、應(yīng)用最廣泛的是鎳氫動力電池,而各國現(xiàn)階段的研發(fā)重點則是鋰離子電池,燃料電池也被大家視為遠期目標。我國生產(chǎn)車載動力電池的廠家有很多,對動力電池進行研究的廠家更多,已大批投產(chǎn)的主要有萬向、雷天、中信國安(000839,股吧)盟固利等“。目前,國內(nèi)動力電池的技術(shù)主要掌握在企業(yè)手中”。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈對《中國投資》表示。

長時間以來,我國圍繞提高單體電池的電性能、安全性能和壽命,電池組的電性能、模擬工況性能、耐震性以及車用帶管理系統(tǒng)的電池組的綜合技術(shù)指標進行了大量的研究攻關(guān)。高功率鎳氫電池、鋰離子電池性能有了較大提高,已經(jīng)能為整車提供基本符合要求的產(chǎn)品。從整個國際市場來看中國的電池技術(shù)也并不差,我國很多企業(yè)還擁有核心的自主技術(shù),并且在電池領(lǐng)域已經(jīng)取得了一定成績,如比亞迪、萬向錢潮(000559,股吧)集團。

此外,一直困擾著我國車載電池發(fā)展的另一個問題——沒有標準,也隨著《電動汽車傳導充電用連接裝置》《電動汽車動力蓄電池結(jié)構(gòu)型式及尺寸》等3項標準通過審查,得到了初步解決。[page]

如果說電池是電動汽車的動力來源,那么電機就是動力的直接制造者。“要研發(fā)并生產(chǎn)出供汽車使用的電機,在國際上也是比較困難的”,馮沖指出。張承寧也指出,“我國在電機方面跟國外的差距并不大,我國生產(chǎn)的電機能夠滿足我國新能源汽車的需要。”與電池技術(shù)相似,我國的電機生產(chǎn)技術(shù)主要也是掌握在企業(yè)手中。國內(nèi)有很多企業(yè)在研發(fā)并生產(chǎn)新能源汽車的驅(qū)動電機,如大洋電機(002249,股吧),并且我國生產(chǎn)的大部分電機已經(jīng)應(yīng)用于新能源汽車上。此外,一些高校和科研院所也在大力地研發(fā)電機產(chǎn)品:中國科學院已建立起電動汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)的研發(fā)平臺,研發(fā)高效高功率驅(qū)動電機的北京理工大學也跟大洋電機合作實現(xiàn)了電機的產(chǎn)業(yè)化。

在電控領(lǐng)域,張承寧表示:“我國的很多控制技術(shù)都是跟國外站在同一條起跑線上的,我們使用的控制車輛核心的驅(qū)動技術(shù)就是自主的。”目前,客車用控制系統(tǒng)已經(jīng)基本能夠滿足專項目標和整車的要求,轎車用電機控制器的效率最高點達到98%。馮沖認為在電子控制方面我們幾乎沒有技術(shù),即使在電控方面擁有的自主技術(shù)也并不屬于核心技術(shù)。在電動汽車的電控領(lǐng)域,我們大部分都依靠進口。正略鈞策合伙人包仲南在接受《中國投資》采訪時也表示了類似看法,他認為,“盡管我們能夠生產(chǎn)電控產(chǎn)品,但是最核心的技術(shù)還是在國外機構(gòu)手中”。

從電動汽車的關(guān)鍵零部件來看,中國的技術(shù)跟國外相比并不算落后,但這并不意味著我們就一定能夠做出好的電動汽車。電動汽車并不是“電池+車”那么簡單,電動汽車這塊蛋糕落入誰之口,還很難說。

兩大難題待解

技術(shù)提供方對我國新能源汽車關(guān)鍵零部件的進一步發(fā)展態(tài)度樂觀,如北京理工大學等高校和科研院所。與此不同,證券公司行業(yè)分析師的態(tài)度則更慎重。他們指出,目前我國在新能源汽車關(guān)鍵零部件領(lǐng)域仍有兩大問題需要解決:一是動力電池發(fā)展存在瓶頸,其上游產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵技術(shù)還有待攻克;二是關(guān)鍵零部件體現(xiàn)出“單兵作戰(zhàn)能力較強,整體作戰(zhàn)則實力弱”的特點,即其集成能力有待提高。

在動力電池方面,首先動力電池成本高昂的問題短時間內(nèi)難以得到解決。肖世俊認為這是由3方面因素決定的:電池使用的材料本身價格比較昂貴,車載動力電池的生產(chǎn)工藝和技術(shù)要求較高;電池生產(chǎn)尚未形成規(guī)模效應(yīng)。包仲南也表示,目前車載動力電池生產(chǎn)規(guī)模太小正是其成本高昂的原因之一。在他看來,車載動力電池真正實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)后,其成本應(yīng)該就會下降。事實上,車載動力電池在國際上的生產(chǎn)規(guī)模也并不大,盡管生產(chǎn)車載動力電池知名的企業(yè)并不少,如日本松下、法國薩斯特、美國A123,但是也都未實現(xiàn)大規(guī)模的量產(chǎn)。其次,從目前看來,電池性能尚未達到商業(yè)化使用的要求,包括一次充電可行駛的距離、充電時間的長短以及電池的使用壽命等,技術(shù)需要更進一步發(fā)展。杜芳慈在接受《中國投資》采訪時,就對目前車載動力電池的性能表示出了懷疑。此外,雖然電池上游產(chǎn)業(yè)鏈中部分技術(shù)實現(xiàn)了自主,但是最核心的技術(shù)或部件仍然需要從國外進口,例如隔膜技術(shù),馮沖表示。肖世俊也對本刊表達了類似看法。

談到關(guān)鍵零部件的集成能力,馮沖說:“我國從單個關(guān)鍵零部件來看還不錯,比如電池在國際上的銷量也很好,跟技術(shù)國外比也不算差。但是,把這些關(guān)鍵零部件組合成一輛新能源汽車就不行了,集成能力比較差。”他強調(diào),盡管汽車是一個零部件的組合,但并不是零部件很好,組合之后的整體就會很好。我國在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域跟國外的差距比較大,彎道超車其實并不容易,涉及到很多技術(shù)壁壘沒有突破。在造車領(lǐng)域,我國企業(yè)對整車的把握與美國、日本等國家的知名企業(yè)相比,還存在差距,新能源汽車想要實現(xiàn)跨越式的發(fā)展難度很大。在包仲南眼里,“新能源汽車應(yīng)該是整套技術(shù)的變革。”他認為,我國市場上的很多新能源汽車,仍然屬于傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上的改良品,是一種應(yīng)景似的、趕時髦似的產(chǎn)品,并不是真正的新能源汽車。

我國新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)需要的是一體化設(shè)計的思維,而不是把整車生產(chǎn)當成是簡單的“搭積木”游戲。否則,在新能源汽車領(lǐng)域,我們不僅不能實現(xiàn)“彎道超車”的愿景,而且還會走傳統(tǒng)汽車的老路,跟國外的差距也會越來越大。

盡管杜芳慈指出,在電動汽車領(lǐng)域我國還算走在世界前列。但在競爭日益激烈的情況下,我們在電動汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢不知道還能保持多長時間。隨著新能源汽車技術(shù)的發(fā)展,各國對于電動汽車的扶持力度越來越大。日前,英國政府就推出一項針對電動汽車的補貼政策,自2011年起消費者購買電動汽車每輛車最高將享受5000英鎊的補貼。英國政府還將在曼徹斯特、蘇格蘭和北愛爾蘭等地區(qū)投資2000萬英鎊,建造4000座充電站。與國外在電動汽車領(lǐng)域逐漸加大扶持政策相比,我國對電動汽車的扶持力度并不算小。如自2011年起,我國購置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)等政策宣告結(jié)束,唯獨節(jié)能汽車補貼以及電動車汽車補貼政策繼續(xù)執(zhí)行。此外,知情人士還向《中國投資》透露《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》將于近期出臺,汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快,節(jié)能與新能源汽車將成為重點扶持對象。

但是有不少人認為,我國發(fā)展新能源汽車的配套設(shè)施以及市場環(huán)境的不健全,導致了產(chǎn)業(yè)難以得到更大的發(fā)展。就在我國廠商都還在討論市場有待培育時,國外廠商已經(jīng)成功打開了我國市場,豐田普銳斯就已經(jīng)擁有了消費群。我國的企業(yè)是否也應(yīng)該反思,而不是僅僅指責產(chǎn)業(yè)鏈某個環(huán)節(jié)不完善。如果沒有全產(chǎn)業(yè)鏈的均衡發(fā)展,我國新能源汽車不可能取得長足發(fā)展,也不會具有競爭力。