經(jīng)歷了2009年、2010年的高速增長(zhǎng)，2011年的中國(guó)車市被各方普遍看淡，汽車業(yè)踩在了回歸理性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上。

與去年“兩會(huì)”上汽車業(yè)代表、委員普遍關(guān)注如何拉動(dòng)內(nèi)需、呼吁鼓勵(lì)小排量汽車消費(fèi)、加快行業(yè)兼并重組等熱點(diǎn)不同，今年“兩會(huì)”上，關(guān)于產(chǎn)業(yè)升級(jí)的方向、自主品牌的前進(jìn)路徑、新能源汽車發(fā)展方向以及進(jìn)入汽車社會(huì)后擁堵問(wèn)題如何解決等，成了汽車業(yè)代表、委員們關(guān)注的焦點(diǎn)。

站在“十二五”開(kāi)局的歷史節(jié)點(diǎn)，今年“兩會(huì)”上的汽車議題和觀點(diǎn)碰撞，可能會(huì)為今后5年甚至更長(zhǎng)遠(yuǎn)的中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展提供靈感，奠定基調(diào)。

新能源汽車規(guī)劃將出臺(tái)

3月4日，工信部部長(zhǎng)苗圩對(duì)媒體表示，節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃已上報(bào)國(guó)務(wù)院，并有望今年上半年公布。江淮汽車集團(tuán)公司董事長(zhǎng)左延安建議減免新能源汽車購(gòu)置稅及保險(xiǎn)，在使用環(huán)節(jié)上對(duì)消費(fèi)者給予優(yōu)惠。

汽車專家張志勇表示，在方向既定的情況下，對(duì)新能源汽車的發(fā)展來(lái)說(shuō)，最重要的是要協(xié)調(diào)各個(gè)參與主體的利益關(guān)系，從而真正形成合力。比如在我國(guó)央企聯(lián)盟中，中石油和中石化等有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的便利，而國(guó)家電網(wǎng)等有電力供應(yīng)的便利，如果將雙方結(jié)合起來(lái)，將更快完善基礎(chǔ)設(shè)施。

據(jù)專家透露，最終上報(bào)的節(jié)能與新能源汽車規(guī)劃，與之前的征求意見(jiàn)稿可能差別不大，其中最主要的差別可能在于將2015年國(guó)內(nèi)新能源汽車規(guī)模由50萬(wàn)輛提升至100萬(wàn)輛。而在節(jié)能與新能源汽車規(guī)劃出臺(tái)之后，我國(guó)還將陸續(xù)出臺(tái)補(bǔ)貼、認(rèn)證、標(biāo)準(zhǔn)、市場(chǎng)準(zhǔn)入等相關(guān)細(xì)則。

財(cái)稅杠桿來(lái)“治堵”

目前，與往年不同，今年的“兩會(huì)”熱點(diǎn)話題中，交通擁堵已經(jīng)成為物價(jià)、房?jī)r(jià)之后，人們討論最多的話題之一。進(jìn)入汽車社會(huì)后，如何疏解大城市病，已成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。

去年年底北京市出臺(tái)“治堵”措施中，“搖號(hào)”限購(gòu)成為爭(zhēng)議最大的舉措。隨著限購(gòu)政策的實(shí)施，北京車市瞬間跌入谷底。業(yè)界擔(dān)心北京作為首都的示范效應(yīng)，一旦其他進(jìn)入汽車社會(huì)的超大型城市(人口1000萬(wàn)以上)效仿，那么將給汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)不可想象的后果。

因此，要真正切實(shí)解決“堵車”問(wèn)題，吉利汽車董事長(zhǎng)李書福建議：“把地方政府的財(cái)政稅收從依靠賣地引向依靠養(yǎng)車，將會(huì)調(diào)動(dòng)各地政府治堵積極性，也有助于房地產(chǎn)調(diào)控政策落地。”汽車消費(fèi)稅在汽車上牌時(shí)由當(dāng)?shù)卣块T征收，讓地方政府專款專用于道路建設(shè)和停車場(chǎng)建設(shè)等。同時(shí)，成品油燃油稅也應(yīng)由地方政府征收留用。李書福認(rèn)為，北京的汽車限購(gòu)令，不會(huì)改變中國(guó)汽車保有量繼續(xù)增長(zhǎng)的狀態(tài)，城市交通擁堵問(wèn)題應(yīng)更多地通過(guò)財(cái)政稅收杠桿來(lái)調(diào)節(jié)。

長(zhǎng)城汽車總裁王鳳英認(rèn)為，汽車消費(fèi)是一個(gè)擋都擋不住的趨勢(shì)，這就對(duì)城市的道路管理、交通管理等提出了各種各樣的挑戰(zhàn)。“有了相關(guān)的對(duì)策和辦法，實(shí)際上可以達(dá)到一個(gè)平衡，也不用過(guò)度擔(dān)憂道路擁堵。”

可以預(yù)見(jiàn)，在汽車工業(yè)發(fā)展與城市管理之間沒(méi)有找到一個(gè)平衡點(diǎn)之前，“治堵”的熱度不會(huì)降溫。

“走出去”解決產(chǎn)能過(guò)剩

汽車業(yè)的“十二五”目標(biāo)早已明確，根據(jù)已制定完畢的草案初稿，到2015年形成2500萬(wàn)輛產(chǎn)能。從目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況看，在炙手可熱市場(chǎng)需求的“烘烤”下，汽車企業(yè)投資擴(kuò)廠的熱情高漲，這一階段性“紅線”眼看就將被逾越。據(jù)有關(guān)部門公布的調(diào)查數(shù)據(jù)，2015年年底主要30家汽車企業(yè)集團(tuán)規(guī)劃產(chǎn)能為3124萬(wàn)輛，大大超過(guò)了預(yù)期目標(biāo)。

對(duì)于產(chǎn)能過(guò)剩這個(gè)老話題，長(zhǎng)城汽車總裁王鳳英坦言：“國(guó)家戰(zhàn)略中對(duì)汽車企業(yè)走出去的支持力度有多大，直接影響現(xiàn)在我們對(duì)產(chǎn)能的預(yù)測(cè)。”她認(rèn)為，如果中國(guó)汽車真正能夠走向世界，產(chǎn)能過(guò)剩的說(shuō)法可能為時(shí)尚早。

為此，王鳳英在議案中建議，制定中國(guó)汽車“走出去”國(guó)家戰(zhàn)略，盡快修訂完善相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策，為產(chǎn)品品質(zhì)好、經(jīng)營(yíng)質(zhì)量高的自主品牌企業(yè)積極營(yíng)造有利于國(guó)際化發(fā)展的配套環(huán)境，早日實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，在全球打響“中國(guó)車”品牌。[page]

“一拖二”的弊端

中國(guó)一汽集團(tuán)進(jìn)出口公司總經(jīng)理李維斗在“兩會(huì)”提案中，不僅直言了汽車業(yè)的“合資病”，而 中國(guó)一汽集團(tuán)進(jìn)出口公司總經(jīng)理李維斗在“兩會(huì)”提案中，不僅直言了汽車業(yè)的“合資病”，而且建議修改汽車產(chǎn)業(yè)政策中的相關(guān)條款。

在李維斗看來(lái)，同一家外商可在國(guó)內(nèi)建立兩家(含兩家)以下生產(chǎn)同類產(chǎn)品的合資企業(yè)的政策越來(lái)越對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)不利。一方面，已有兩家合資企業(yè)的外方憑借著對(duì)合資企業(yè)的產(chǎn)品資源、研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)、管理體系的控制，在實(shí)現(xiàn)其在中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)能布局后，進(jìn)一步整合兩個(gè)合資企業(yè)價(jià)值鏈，蠶食中方的利益，從而實(shí)現(xiàn)采購(gòu)、銷售的控制權(quán)。在談判過(guò)程中，通常以一方的條件壓制另一方，如果滿足不了他們的愿望，動(dòng)輒以轉(zhuǎn)移合資的產(chǎn)品資源相威脅，迫使中方就范，在三方博弈中“鷸蚌相爭(zhēng)，漁翁得利”。

另一方面，現(xiàn)在僅有一家合作伙伴的外方，在合作過(guò)程中動(dòng)輒提出大量的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、支持費(fèi)，如果開(kāi)出的條件得不到滿足，則以在中國(guó)選擇第二家合作伙伴相威脅。這種現(xiàn)狀，使中方在合作過(guò)程中備受折磨。跨國(guó)公司在中國(guó)投資不僅收獲了市場(chǎng)份額，同時(shí)也獲得非常高的投資回報(bào)，更能在汽車產(chǎn)業(yè)政策的這些條款庇護(hù)下，在與兩家中方伙伴的博弈中占盡先機(jī)。

李維斗認(rèn)為，目前中國(guó)汽車市場(chǎng)已成為全球最大汽車市場(chǎng)，對(duì)跨國(guó)公司有著無(wú)與倫比的吸引力，任何力量都改變不了他們進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的決心。為此，在我國(guó)已越過(guò)了規(guī)模擴(kuò)張期的時(shí)候，中方有理由在合資模式下?tīng)?zhēng)得平等地位、爭(zhēng)取更多權(quán)益。因此，李維斗建議暫停“第二家合資企業(yè)”的申請(qǐng)審批；對(duì)外方在中國(guó)已經(jīng)有兩家合資企業(yè)的進(jìn)行整合；適時(shí)修訂產(chǎn)業(yè)政策中的相關(guān)條款。

自主品牌要“雄起”

中國(guó)汽車市場(chǎng)即使已經(jīng)到了1800萬(wàn)輛的規(guī)模，但仍然沒(méi)有培育出一個(gè)能在世界汽車市場(chǎng)有重大影響力的跨國(guó)汽車集團(tuán)。由于利好政策集體退出，自主品牌在今年1月份的銷量同比下降了2.99%，尤其在合資品牌紛紛推出旗下自主車型的同時(shí)，自主品牌的生存壓力徒增。

“任何一個(gè)合資品牌造的所謂自主品牌的車，對(duì)現(xiàn)有的時(shí)，自主品牌的生存壓力徒增。

“任何一個(gè)合資品牌造的所謂自主品牌的車，對(duì)現(xiàn)有的沒(méi)有合資背景的自主品牌而言，最大的競(jìng)爭(zhēng)是價(jià)格之間的競(jìng)爭(zhēng)。”王鳳英坦言。

相對(duì)于產(chǎn)品價(jià)格而言，品牌落差是自主品牌在競(jìng)爭(zhēng)中的先天缺陷。在品牌提升方面，王鳳英提出，要想長(zhǎng)期生存，可持續(xù)發(fā)展，就必須建立國(guó)際化的汽車品牌，“國(guó)際化的品牌就意味著必須拿到國(guó)外去和國(guó)外汽車品牌競(jìng)爭(zhēng)。”

歸根結(jié)底，有效提升產(chǎn)品品質(zhì)，才是自主品牌立足市場(chǎng)的根本。江淮汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)左延安表示，從采購(gòu)環(huán)節(jié)開(kāi)始，和江淮配套的有很多是世界500強(qiáng)的企業(yè)，以品質(zhì)構(gòu)筑了差異化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。長(zhǎng)城汽車今年也提出了以提升產(chǎn)品品質(zhì)與經(jīng)營(yíng)質(zhì)量為核心的“三高”戰(zhàn)略，按照王鳳英的說(shuō)法，在2015年之前，長(zhǎng)城汽車將實(shí)現(xiàn)同類產(chǎn)品與進(jìn)口車同樣的高性能。