根據相關調查顯示，航空業的溫室氣體排放量確實很高，比如往返于荷蘭阿姆斯特丹和泰國普吉的航班，其二氧化碳一次性排量比一輛新型汽車全年的排放量還高。然而，作為耗油和排放的大戶，航空業雖然沒有納入《京都議定書》的考量范圍，但其對大氣環境的污染卻早就引起了很多關注，而最為之感到憂慮的就是歐盟。

因為在歐盟地區，從1990-2003年，航空業的廢氣排放量增長了73%，增長量遠遠高于其他行業。預計到2012年這一數字將達到150%，如不及時采取控制措施，航空業造成的污染將使其他行業的溫室氣體減排成果付諸東流。

就在3月初，歐盟通過決議確定將從2012年1月1日起，歐盟航空業碳排放交易機制生效。全球2000多家航空公司將被強制納入歐盟排放交易體系(EUETS)，今后，這些航空公司在歐洲機場起降的航班，都需要為超出免費配額的碳排放支付購買成本。國際航空運輸協會測算，此舉將使航空業明年增加34億歐元的“買路錢”，而且這一數字還可能隨免費配額的遞減而逐年遞增。

就在歐盟其所列的征收對象名單上，國航、東航、南航、海航等33家中國航空公司赫然在列。對此，中國航空協會已經和國航、東航、南航一起，參與了美國航協等對歐盟的訴訟。

之所以提出訴訟，有分析人士認為，出于應對全球氣候變化和節能減排的國際共識，歐盟將碳排放大戶——航空業納入歐盟碳排放交易體系本無可厚非，但歐盟方面未協調和斟酌執行力度，且單方面強制所有飛經歐盟的航班按照自身碳排放量向其上繳“買路錢”的做法卻招致多國的口誅筆伐。

多國航空業對歐盟做法質疑

“歐盟這種做法違反了國際協商原則，很容易引發其他國家跟風借‘碳’說事、各自為政，并可能導致多國無序出臺有關規則的混亂局面。此外，歐盟強行向過境航班征收碳稅違反了國際公約，且其具體征收標準設置并不科學，貿然執行會給全球航空業帶來成本重壓。”中國社會科學院國際貿易研究室主任宋泓在接受媒體采訪時如是說。

關于爭議，早在2008年歐盟將航空業納入歐盟碳排放交易體系的草案表決通過后，當時就已經出現。只是這樣的反對聲音沒有阻止其推進草案執行的腳步，而現在，歐盟征收航空業碳排放稅的計劃在明年就會正式啟動。

在剩下的多半年時間里，中國等國家都將就此問題抓緊時間跟歐盟進行談判，并可能采取法律訴訟的方式來博得更多權益。據了解，中航協已代表國內航空公司向歐盟提交了反對將中國航空業納入歐盟碳排放稅征收范圍的“嚴正聲明”，其中，中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南方航空公司更是向國際航協交付了訴訟費，正式對歐盟提起訴訟。

針對歐盟征稅航空碳稅這一決議，中國民航局此前曾兩次以民航局局長的名義致信歐委會，鄭重表明中方立場和嚴重關切。明確表明反對歐盟的這種單邊行動，并保留進一步采取必要反制措施的權利。

民航局局長李家祥表示，歐盟征收碳排放稅的計劃，忽略了發達國家和發展中國家不同的發展階段。我們呼吁的是一個對待發達國家和發展中國家有區別的政策。它應考慮到這樣一個事實，發達國家在一百多年的工業化時間里有更多的碳排放，而發展中國家剛剛進入到開始發展的階段。因此，發達國家對氣候變化應承擔更多的責任。

同時，國內多家航空公司高層對歐盟這一決定表示不滿。海航總裁王英明說：“我們支持節能減排，但堅決反對不合理收費。”國航董事長孔棟表示：“這不是航空公司能夠獨立解決的問題，我們在民航局的指導下對此問題表示強烈關注，并會按照國家要求嚴格達標。”

除中國外，美國、日本、新加坡等國及歐盟內部一些航空公司也早已明確表示反對歐盟單邊收取“碳費”的做法。其中，美國就此事已于去年底向歐盟提起訴訟，終裁結果有望于今年5月公布。

影響的不僅僅只是航空公司

據北京環境交易所的相關資料顯示，考慮到中國民航市場的急速增長，2012-2020年期間，中國航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預計將高達176億元。如果飛往歐洲的航班每天增加一班，一年還將新增1500萬元的碳稅成本。

對于航空公司而言，運營成本顯然有所增加，特別是歐洲線較多的大型航空公司。拿國航來說，該公司是目前中國國內飛赴歐洲航班數量最多的航空公司。歐洲航空碳稅一旦執行，國航在其執行的第一年內或將增加2億元的成本。中國民航總局則初步測算，若國內航空公司所有飛往歐盟的航班均被要求繳納碳稅，單在2012年便需要為此支付8億元，這一數字還與中歐間航班量的增加正相關。

EUETS對消費者的影響則是意味著將要在機票花銷上付出更多。根據相關機構綜合測算，北京飛往歐洲的國際機票每張可能增加200-300元成本，這些增加的成本都需要轉嫁到某方面上去，對此，中國航空運輸協會秘書長魏振中認為：“一旦開始收費，很難保證航空公司不把這部分上漲成本轉嫁給消費者。”

航空碳稅的影響還可能觸及到商業貿易領域。由于碳稅課征或將導致運輸成本提升，中歐商貿領域的企業可能為此需要承擔更多的開銷。專家表示，歐盟這一舉動表面上是針對航空業，但起到的實質效果卻無異于在跨境服務貿易領域設置了“碳關稅壁壘”，這種成本增加就會沿著產業鏈轉移到貨物貿易領域，那時候的影響就絕不僅是機票價格問題了，而是外貿企業利潤的進一步收窄和生存問題。

此外，EUETS對不同地區的航空公司影響也有差異。根據IATA的有關數據顯示，歐盟航空碳稅對正在成長中的航空公司影響是最大的，這些航空公司多在例如中國等近年來經濟發展水平提升較快的地區，而其對像歐盟地區的航空公司而言，很多發展水準相對放緩，所受影響也會偏小。

比如，對一個有著30架日益老化的飛機和固定航線網絡的航空公司來說，2004-2006年期間的碳排放總成本應為1.25億歐元。假定航油的平均成本在800歐元/噸，其排放的成本將約占航空公司整體航油支出的7.5%。而對一個快速成長的航空公司來說，如果在2005年有15架新飛機，到2012年機隊增長到30架，到2020年增加到60架以上的飛機，其整體碳排放成本將可高達2.3億歐元。這意味著，機隊結構越新，市場增長越快，航空公司受到的負面影響就越大。

開拓歐洲航線的同時努力減排

歐盟航空碳稅新政雖引起了多國航空協會和航空公司的不滿，但對中國的航空公司而言，歐洲航線始終是非常重要的一部分，因此EUETS不可能阻止中國的航空公司繼續開拓歐洲航線的步伐，在跟歐盟就EUETS問題進行商談和訴訟的同時，中國的航空業者也紛紛表示，雖然歐盟的決議仍有待商榷，但減少碳排放的做法是應該的，中國的航空公司也都在制定各種減排的措施。

就新開歐洲航線問題，在民航局網站上可以看到，海航已經計劃于明年3月開通上海-布魯塞爾往返航線，每周五班。4月還將開通每周七班上海-維也納往返航線。目前擁有9條歐洲航線的國內航空公司國航也表示，在明年春季航空時刻表中，歐洲航班還會繼續增加。

歐洲航線非常重要，對于國航而言，近幾年來歐洲航線業務的收入都是逐年增加的。即便是在2008年下半年的全球經濟大蕭條期間，國航的歐洲業務不降反升，當年增幅高達23.55%。

然而一面是市場盈利，一面是征稅更多的碳排放稅。兩者孰輕孰重，仍需要航空公司做更多考量。國際航協北亞區執行副總裁張保建對媒體表示，中國航空業發展得越快，就需要支付越多的碳排放稅，到2012年中國民航業的市場規模幾乎可較2004年翻一倍。

雖然對歐盟的航空碳稅多發存疑，但中國航空業者并沒有放慢節能減排的步伐。雖然在未來歐洲的航線會持續增加，但減排已是大勢所趨。

就目前來看，中國航空業的相關領域都在為減排而努力。無論是航空公司，還是機場，乃至空管部門都在行動。

此外，民航局每個月都會收到來自各大航空公司的減排措施報告，這些報告都是由航空公司的節能減排小組來研究完成。據了解，國航正在加快淘汰老舊飛機，并通過更加精確的計算方式來確定載油量，以減少對燃油的浪費。南航也在積極地合理規劃航路，盡量縮短航程，以減少燃油消耗。而海航則是與在2008年起就與國際航協合作開展燃油效率差距分析，近兩年其減排項目為公司降低了數億元的成本。