成本或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁消費(fèi)者

高額碳排放費(fèi)愁壞了剛爬出金融危機(jī)陰影的中國(guó)航空業(yè)。

2012年1月1日起，全球2000多家航空公司將被強(qiáng)制納入歐盟排放交易體系（ETS體系），國(guó)航、東航、南航、海航等33家中國(guó)航空公司位列其中。這意味著，屆時(shí)航企在歐洲機(jī)場(chǎng)起降的航班，都需為超出免費(fèi)配額的碳排放支付購(gòu)買成本。

嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)給中國(guó)航空業(yè)帶來(lái)了巨大的成本負(fù)擔(dān)。而據(jù)介紹，按照歐盟碳排放的征收方法，中國(guó)民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元，2020年超過(guò)30億元，9年累計(jì)支出約176億元。中國(guó)飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬(wàn)元的額外成本支付。

中信建投[0.00 0.00%]航空業(yè)分析師李磊在接受《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時(shí)表示，中國(guó)航空業(yè)面對(duì)歐盟ETS的減排目標(biāo)，僅靠現(xiàn)有技術(shù)手段來(lái)看，是不可能完成的任務(wù)。我國(guó)飛往歐洲的飛機(jī)都是大機(jī)型，效率已經(jīng)很高了，減排的空間十分有限。因此，此舉將加速國(guó)內(nèi)航空公司對(duì)高耗油量機(jī)型的淘汰，短期內(nèi)成本開(kāi)支將進(jìn)一步擴(kuò)大。

“如果歐盟實(shí)行碳管制形成連鎖反應(yīng)，各國(guó)政府都實(shí)行此類規(guī)定，可能會(huì)形成貿(mào)易壁壘，增加我國(guó)航空業(yè)國(guó)際化戰(zhàn)略成本。”中投顧問(wèn)交通行業(yè)研究員蔡建明在接受《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時(shí)說(shuō)。

距離開(kāi)征僅余9個(gè)月的時(shí)間，中國(guó)航空業(yè)真的急了。中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已于3月10日向歐盟提交了“強(qiáng)烈反對(duì)”的聲明：如果歐盟ETS不顧反對(duì)強(qiáng)制推行，中國(guó)航協(xié)將敦促政府采取相對(duì)應(yīng)的措施，以維護(hù)中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)際航空市場(chǎng)中的發(fā)展權(quán)益。與此同時(shí)，國(guó)航、南航、東航正在醞釀與中航協(xié)一起，共同向歐盟提起訴訟。

“這項(xiàng)規(guī)定還存在變數(shù)。”李磊表示，這個(gè)規(guī)定畢竟是歐盟議會(huì)和歐盟委員會(huì)單方面主張，不只是中國(guó)航空公司表示了對(duì)此的不滿，其他各國(guó)也都持抵觸心理。就連歐盟的航空公司對(duì)此也持有異議。在隨后的大半年時(shí)間，可以進(jìn)行充分的討價(jià)還價(jià)。

不過(guò)，一些業(yè)界人士對(duì)此并未抱有期望。蔡建明表示，從目前的情況來(lái)看，情況不容樂(lè)觀，訴訟成功率較低。主要原因是此項(xiàng)決議是由歐盟議會(huì)和歐盟委員會(huì)通過(guò)，雖然違反《芝加哥公約》，有涉嫌違反貿(mào)易壁壘規(guī)定，但中國(guó)航空公司在國(guó)際上的話語(yǔ)權(quán)并不高，除非歐盟迫于壓力主動(dòng)放棄這項(xiàng)計(jì)劃，否則實(shí)施時(shí)間將不會(huì)受到影響。

日內(nèi)瓦國(guó)際貿(mào)易和可持續(xù)發(fā)展中心戰(zhàn)略分析部主任成帥華也表示，歐盟此舉不單是一個(gè)氣候變化的政策，更是一個(gè)政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的決定。應(yīng)對(duì)氣候變化領(lǐng)域是歐盟少數(shù)領(lǐng)先美國(guó)具有絕對(duì)發(fā)言權(quán)的“領(lǐng)地”。歐盟通過(guò)單邊行動(dòng)就是要顯示出其在解決氣候變化問(wèn)題上的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，并強(qiáng)化其運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制減緩氣候變化領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而為自己今后實(shí)施其他全球性行業(yè)方案鋪平道路，如鋼鐵和電力行業(yè)。

“最終的結(jié)果將是國(guó)家與國(guó)家之間、航空商業(yè)巨頭之間的博弈。”李磊說(shuō)。

如果談判未果，甚至形成了一個(gè)新的行業(yè)規(guī)范，我國(guó)航空業(yè)要提前做好準(zhǔn)備了。“一方面要爭(zhēng)取盡可能多的配額。另一方面要盡可能地提高航線收益率水平。業(yè)務(wù)量不大，甚至出現(xiàn)虧損的航線將被削減。同時(shí)，還應(yīng)減少直飛歐洲航班，選擇非歐盟機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，比如中亞、阿拉伯機(jī)場(chǎng)，盡量減少碳稅的份額。”李磊說(shuō)。

蔡建明表示，航空公司因此新增的成本很可能轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。由于航空業(yè)的壟斷性，如果我國(guó)航空業(yè)訴訟失敗，其中最大的可能是將成本攤派給消費(fèi)者，我國(guó)赴歐洲的機(jī)票價(jià)格會(huì)上漲200-500元。