“終于快來了。”自上月歐盟單方面通過決議，確定從2012年1月1日起歐盟航空業(yè)碳排放交易機(jī)制生效后，中國石油大學(xué)新能源研究中心教授傅鵬程感到壓力倍增。

傅鵬程是從美國學(xué)成歸來的中國生物燃料專家，目前正在與中國最大的兩家石油公司中石油、中石化共同進(jìn)行生物燃料的研發(fā)。
　　
“留給中國的時間不多了，中國今后必須更快地發(fā)展自主知識產(chǎn)權(quán)生物燃料，才有可能最終應(yīng)對歐盟航空業(yè)碳排放交易機(jī)制對我國航空業(yè)的壓力，保障國家的利益。”傅鵬程焦慮地說。

歐盟航空業(yè)碳排放交易機(jī)制對中國航空業(yè)的壓力始于2009年。當(dāng)年歐盟單方面宣布，將在2012年1月1日起實(shí)行歐盟航空業(yè)碳排放交易機(jī)制，對所有抵離歐盟的商業(yè)航班實(shí)施排放權(quán)配額制度 。今年3月8日，歐盟正式通過這一決議。

如果根據(jù)此方案運(yùn)作，據(jù)中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）測算，中國民航業(yè)2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每天增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。

為使中國航空業(yè)不遭到過重打擊，中國各航空公司和民航局不斷地抗議歐盟單邊收取“碳費(fèi)”的做法，同時開展了倡導(dǎo)“綠色飛行”為主題的運(yùn)營改進(jìn)和碳抵消行動。不過，由于歐盟的堅(jiān)持，以及航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%，在不改變航空燃料的情況下，中國航空公司和民航局很難得到理想結(jié)果。

“鑒于航空燃油是航空業(yè)最大的排放源，現(xiàn)在開發(fā)可替代傳統(tǒng)燃料的生物燃料才是航空業(yè)減排的根本途徑。”傅鵬程對記者說，“這一點(diǎn)在國際上目前已逐漸形成共識，包括西方大國在內(nèi)的多個國家都開始開發(fā)低碳的生物燃料來應(yīng)對航空碳減排的壓力。”

波音（中國）投資有限公司研究與技術(shù)副總裁艾博恩對記者說：“波音現(xiàn)已與澳大利亞、美國、中東等國家和地區(qū)開展航空生物燃料評估項(xiàng)目。試飛結(jié)果均超過預(yù)期，生物燃料的凝結(jié)點(diǎn)較低，且熱穩(wěn)定性好。在目前的試飛中，生物燃料與傳統(tǒng)燃料的比例為5:5，預(yù)計可提升到9:1，甚至是100%采用生物燃料。”

艾博恩說，這些生物燃料原料主要包括藻類、麻瘋樹和亞麻，它們不會與糧食作物爭奪土地或水，具有可使碳排放大大減少的潛力。

“與美國等西方國家相比，我國在這些生物燃料方面的研發(fā)起步并不晚。”中國新奧科技發(fā)展有限公司生物質(zhì)能研發(fā)中心總經(jīng)理劉敏勝對記者說，“以藻類生物燃料為例，西方國家是從上世紀(jì)70年代開始研發(fā)的，我國從80代開始。經(jīng)過30年努力，我國現(xiàn)在已擁有一批掌握藻類生物燃料實(shí)驗(yàn)室技術(shù)的國際一流專家。”

中國新奧科技發(fā)展有限公司是中國較早進(jìn)行藻類生物燃料中試培養(yǎng)和規(guī)模化示范的企業(yè)，劉敏勝是這一技術(shù)研發(fā)的主要負(fù)責(zé)人。

劉敏勝說：“我國在藻類生物燃料實(shí)驗(yàn)室技術(shù)方面的成就與西方的差距非常小。如清華大學(xué)藻類能源實(shí)驗(yàn)室早在1988年就開始關(guān)于藻類生物燃料的研究，目前擁有國際領(lǐng)先的科研實(shí)力。該實(shí)驗(yàn)室發(fā)明了一項(xiàng)微藻異養(yǎng)發(fā)酵生產(chǎn)生物柴油的新技術(shù)，受到了西方國家的高度重視。”

“然而，由于缺少大規(guī)模的風(fēng)險投資和國家資金的大量注入，我國藻類生物燃料絕大多數(shù)還停留在實(shí)驗(yàn)室階段，西方國家在產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)展比我國要快很多。”劉敏勝遺憾地說。

“西方國家給我們的時間已經(jīng)不多了。”傅鵬程對記者說，“政府如果不加快支持國內(nèi)可持續(xù)性生物燃料的發(fā)展，我們今后將會受到西方更多刁難。”

“希望政府能從國家戰(zhàn)略層面上規(guī)劃生物燃料的研發(fā)。”劉敏勝說。