前不久，有圈內好友赴美采訪、參觀，對大洋彼岸新能源汽車的最新發展狀況做了一番翔實的考察。歸國之后，他不無憂慮地對我說，國內密集發力新能源車也好些年了，但還是比人家落后一大截。

這種差距其實并不出乎我的意料。去年巴黎車展，我就注意到，各跨國巨頭新能源發展節奏之快已經超出我們的想象，大多數企業的新能源戰略、戰術都已經相當清晰，在一些國家、新能源車已經小有市場規模。

與此形成鮮明對比的是，至少5年前，國內就有人提出了“彎道超車”的理論。5年多來，國家陸續出臺了一系列支持新能源車的政策和法規，國內的主流整車企業都上馬了新能源車項目，相關科研機構設立的研究項目多如牛毛，國家電網、中國石油這樣的供電和能源企業也加入了進來，數以百計的電池企業加入了進來，其他的配套企業更是不可計數。但新能源車商業化運營還是沒有破題、沒有幾個老百姓開上了自主制造的新能源車。

可以說，作為一個話題，新能源車是熱門的，作為一場產業運動，新能源車簡直是狂熱的，但作為一種可用的汽車，國內的新能源車是冰冷和尷尬的。這樣的反差在提醒我們，發展新能源車要回歸理性、要“降溫”。

理性首先意味著實事求是。汽車工程學會理事長張小虞稱，“80%以上的電池核心部件需要進口”；除去電池，新能源車尤其是電動車電控技術這項更為關鍵的技術同樣依賴引進，而這僅僅是技術層面的現實差距。所以，新能源車行業首先可能需要從“狂熱”的情緒里走出來，認清自己、看清差距，迎頭趕上。畢竟，新能源車最終還是用技術說話的。

理性也意味著戰略眼光和開放胸懷。相比技術差距，在戰略組織和協同作戰方面國內的差距更大。拿電動車行業標準制定這件事來說，各種權力機構、科研單位、整車企業、配套設施承建企業們似乎都表現了參與標準制定的興趣，各個地方事實上也紛紛制定了自己的標準，但山頭林立意味著形不成同一的標準和共識、電動車遲遲不能駛上路面。

這種局面，一方面是由于缺乏統籌和宏觀戰略，另一方面也反映出參與各方在標準制定背后的明爭暗斗。蛋糕還沒做大、就先想著怎么分到更大的甜頭。去年成立的電動車“央企聯盟”、2009年成立的“T10”，無一不受到外圍企業和機構的質疑，這樣“畫地為牢”的做法一則有違電動車要求開放發展的產業特性，另一個被廣泛批評的就是“產業聯盟”，是否也是“利益聯盟”。

最近，國家又提出了高達千億的十二五期間的新能源車投入計劃，加上各個地方政府的投入，又一輪涉及數千億投資的新能源運動將拉開帷幕。但如何把這些錢用對、用好？如何避免盲動與狂熱、讓產業獲得實在的發展？這些恐怕是首要考慮的問題。回顧過去的經驗與教訓，2011作為新能源車承前啟后的一年，回歸理性、回歸務實、理清思路、重新出發應該是年度的主題。

當然，理性發展并不排除重點扶持和局部突破。我們目前可能最需要的恰恰是先有一些地區、一些消費者買起電動車、開起電動車，先邁出第一步。在我看，電動車商業化運營應該分兩步走，第一步追求可用、能用，先把蛋糕做起來。第二步才是易用、好用，讓大家競爭起來，優勝劣汰。所以2011年，對新能源車來說，它的主題是回歸理性，但最迫切的期待卻是打破堅冰、有所突破。

4月11日，杭州一輛眾泰電動出租車發生自燃。這似乎是在提醒我們，包括電動車在內的新能源車不像傳統汽車那樣歷經了百年的考驗，它們在實際運行中可能發生很多意想不到的問題。時不我待，讓新能源車盡快走出實驗室已經刻不容緩。