為構建全球汽車界領域、中國政府高層官員以及行業精英公開、權威和極具影響力的交流平臺，引導全球汽車工業健康、可持續發展，中國汽車工業協會(CAAM)與世界汽車組織共同舉辦全球汽車界領袖盛會“OICA中國論壇”。 新浪汽車全程報道此次論壇，以下為清華大學教授歐陽明高的教授講話實錄。

主持人：非常感謝小島康一先生的演講，而且我們晚開了五分鐘，他幫我趕回了三分鐘。第二個演講的是清華大學教授歐陽老師，有請歐陽老師。

清華大學教授歐陽明高

歐陽明高：各位來賓，各位同行，下午好！我用中文演講，PPT是英文的，兼顧雙方。我的題目是“未來中國可持續交通的電動汽車研發”。我想分三點介紹，我們估計在2015年中國汽車銷量會達到3000萬輛，保有量2015年會達到1億5千萬，到2020年可能會達到2億5，甚至到3億輛，總的發展勢頭是非常迅猛。

由此帶來的能源消耗，石油的消耗，我們可以看一下。車用的燃料，2006年到2010年基本上翻一番，繼續回到前面，中國2000年的消費量大約是4000萬，到2005年就到了8000萬，也就是說大概是五年翻一番。這是中國目前的情況。

我們再看未來，到2020年，我們希望從現在的1億5最好不要再翻兩倍，最好翻一倍到3億。總之我們面臨巨大的車用能源的挑戰。為此，我經常叫雙重戰略，一個方面是要優化現在的能源動力系統開發節能汽車，另外一方面是要利用新的能源動力系統開發新能源汽車，節能新能源汽車是過度轉型的雙重戰略，最終達到可持續的能源動力系統，具體在節能方面，這是中國對未來節能的車用燃料，尤其是乘用車平均燃料消耗下降的乘用車的路線圖。

到2020年中國乘用車平均下降到50%以內，那時候國際標準大約在4升左右，按照歐盟每公里95克碳排放計算的話應該是在4升左右。節能的目標非常明確，我們的任務也非常的具有挑戰性。另外在新能源方面，能源的多元化是一個必然的趨勢，在多元化的一次能源中，從燃料的角度，我想從我們的節能來看，可以成為中國未來車用能源的主體替代能源。因為從總量上來看，我們展望未來，全部的汽車變成由電作為能源的話，也只占中國全社會消耗的10%以內，這是一個極端的情況，就算極端的情況下，電的總量是不會有問題的。當然電池的總功力將會是能源的十倍以上。

大家更關注的是二氧化碳的排放，這里有一個結論，從二氧化碳排放的角度看，即使是在當前的80%沒電情況下用電仍然是有一定的二氧化碳減排的潛力，雖然不大，但是至少是等于和低于現有的燃油汽車。展望未來，中國發電比例中間，煤占的比例逐步降低。所以長遠看以電作為替代原料從戰略上看是具有重要意義的方案。具體看，從能源動力和能源綜合來看，估計有三條路值得我們重視，對中國的交通來講，第一條是液體燃料，第二條是氣體燃料。第三就是電。這三種燃料，三種基礎設施，也就是說液體、氣體和電。這是我們基本的基礎設施和燃料。一次能源必定是多元化的，但是燃料不會用非常多的種類，一定會有主體的燃料。它的發動機仍然是內燃機為主體。在今后相當長的時間仍然是這樣的，至少二三十年是沒有問題的，在這個地方發展混合動力是非常好的節能路線。

我想今后一段時間天然氣是有吸引力的替代原料。我們可以發展燃起動力也可以在此基礎上發展燃料電池的動力。剛才豐田已經介紹了，發展燃料電池也是很好的路。

第三個是電，現在是煤電，但是隨著可再生能源的提高電也會有逐步清潔化的過程。在此我們會用電池、電機作為系統發展各種各樣的電力汽車。包括微型、小型的純電動，可充電式的電動等等。

具體來講，對三種動力系統而言，混合動力的發展思路，對中國而言我想是在先進的內燃機基礎上，發展混合，逐步的向充電式混合發展。對于純電動來講，我在中國未來的五到十年主要的趨勢應該是小型化，小型電動車，由我們的小排量車來發展小型電動車，也由我們的電動自行車等輕型電動車發展微型電動車是非常好的發展路線。對燃料電池講，我想可能是通過平臺化實現能源的多元化。也就是說燃料電池汽車的平臺是非常綜合的平臺。它既包含了燃氣汽車的燃料系統。也包含了純電動車的底盤系統。所以它應該依托已有的技術進行集成逐步從現有的油電混合發展到氫電混合，燃料電池混合，這是一個基本的路線。

下面介紹一下，我們在這樣的思考下進行的一些研發，我信代表國家“863”計劃汽車項目匯報一下我們做的項目進展。“863”計劃節能新能源汽車總的講目的是建立新一代新能源系統的平臺技術。國家的目標是要建立技術平臺，所以建立技術平臺主要是動力平臺，動力系統平臺主要是包含發動機、電池、電機、電力電子、電控以及替代燃料系統。這是一個基本的目標。在這樣的目標下，實施這樣目標的技術體系我們叫三縱三橫，堅持燃料動力汽車、混合動力汽車、純電動汽車并行發展。電池管理系統、電機控制系統以及多能源組成控制系統。這是項目支持的主體部分。經過十年的研發我們已經取得了一些進展，比如說中國的車用鋰電池是在十年里發展起來的。比如說這之間的功率鋰電池比功率已經提高了四倍。

電池的安全在這些年來，我們進行了長期深入的研究，并制定了比國外更加嚴格的安全標準和壽命考核標準。這是我們的安全和壽命考核的情況。

另外在電池存儲技術方面、電池管理系統開發方面也取得了重大進展。現在車用鋰電池在中國的總的生產能力，已經達到41億瓦時，而且還在成高速增長的姿態。在純電動車方面，率先在選世界開展純電動大客車的示范和商業化。這就在奧運會期間，開始的鋰電池的大車的示范。另外，在純電動的小型車方面，國內已經有一批企業開展這方面的研究、開發和產業化。在可充電式電動車方面，中國也有一些企業，比方說比亞迪率先開展的工作。

另外在電池更換、換電池方面，中國也開發了相關的系統，并且開始示范。在混合動力方面，我們從混合動力發動機的控制開始，包括混合動力發動機的燃燒控制等，在中國已經開展了相關的工作。比如說，這就是缸內燃燒反饋的控制發動機。

另外在混合動力APO的能量優化方面也做了大量工作，另外在整個分布式控制系統方面也做了大量的工作。另外在混合動力方面一些企業這就是奇瑞率先快餐的混合動力系統的全面開發工作。另外在混合動力大客車方面，這也是中國目前混合動力汽車商業化的主體。現在已經有8000輛混合動力大客車在城市開展商業化的應用。

另外在燃料電池方面，中國從整個燃料電池的基礎材料雙機板MEA得都有系統化的研究。比如到2010年我們的功率密度以一達到1.6千瓦時/升。這是大客車和轎車使用的110KW和轎車使用的60KW。當然跟豐田相比還是有一定的差距，剛才豐田是到60%以上。我們這兒還沒有達到如此高水平。這是燃料電池相關的設施。

這是燃料電池汽車的安全性，燃料電池是所有電動車最復雜的，所以在安全方面，中國已經開展的大量的工作，這是中國首次大客車的氫電池方面。這是平臺和一系列的車型。這是燃料電池大客車及其系列化的車型平臺。通過這些研發，從2008年開始進行大規模示范，在奧運會上我們有600多輛電動汽車，在奧運會進行奧運服務。另外在去年世博會，我們有超過一千輛的電動汽車超過示范。從2009年實行千輛新能源汽車的示范工程。

截至去年，我們總共有接近1萬輛汽車在實際的道路運行已經商業化購買。另外在電動汽車的標準方面，我們已經制定了35項國家標準，并且在相關的國際標準中間，中國也發揮了非常重要的作用。這是我們到目前為止，已經有一百多個不同型號的車型進入商業化，主要是新能源城市客車，混合動力轎車和小型客車。

最后說一下下一步的發展計劃，在“十二五”期間，將繼續堅持我們已有的研發體系，對于橫向技術，電池、電機、電控將嗯家深入，并且擴大內涵、加大力度，著重在三電方面開展工作。為了配合示范和產業化將增加技術標準、基礎設施、測試評價，我們叫三大平臺技術，共同構成三縱三橫三大平臺，成為我們十二五期間攻關的九個方面，從技術角度講，我們將推行技術的一體化。同時發揮中國車行和地理條件的特殊優勢，率先發展小型電力車和混合動力車。在此基礎上擴展到復雜的可充電的等電動車。最終擴展到能源的多元化發展燃料汽車，形成統一的技術平臺。

在車型發展方面，我們將按照市場需求，率先在城市用的大中型客車和私人用的小型、微型車方面率先發展驅動。對于中流的小型轎車我們將集中發展混合動力和可充電式混合動力。由三方面，不同的車型從微型到中型到大型采用不同的技術方案，逐步發展到下一代的純電動汽車，這樣構成我們整個車型的各自不同的技術方案和市場導入的時間接點。

具體來講，這中間最重要的純電驅動汽車，我們將分成三個階段。這是我們已有的基礎，2010年的基礎，2010年的基礎，我們電池的系統成本大概在80瓦時/公斤。這是我們當前的水平，2015年我們希望達到成本是一塊五，比能量達到120瓦時/每公斤。在2015年在150瓦時/公斤。成本降低到三分之一。在2020年，我們希望電池的比能量達到200瓦時/公斤。也就是說，經過十年的努力，電池的比能量提高一倍，壽命提高一倍。

重點是下一步2015年的目標，它是基于2010年的目標，同時要研發2020年可用的技術，所以2015年，也就是說今后五年是重要的過度期。研究新型技術，為下一個五年做好準備。這是一個基本的路線圖。

現在還有很多研究，我們跟國外差距非常大，所以我們尋求國際合作，最近我們剛剛啟動中美清潔能源研究中心清潔汽車合作聯盟，剛剛啟動，我們將在下一代的新型電池方面，新一代的發動機極其燃料方面開展全方位的合作。另外，在標準方面，將繼續的研究相關的標準，制定相關的標準。一方面是參與國際合作，標準方面要有國際話語權，另外一方面要考慮中國的市場特點和技術發展的狀態，突出中國特色，不能完全照抄國外的標準。比如說，插電式混合動力車就有不同的標準，美國有美國的標準，歐洲有歐洲的標準，我們應該根據中國的情況，制定一個符合中國國情的插電式混合動力標準。剛才豐田介紹了，在20公里，我認為中國在20公里以內是適合中國國慶的，甚至可以更低一些。

另外在基礎設施方面，我們也要考慮中國國情，總的思路是建立點、線、面結合的能源供給體系。在面上是小功率的慢充為主，利用充電裝，即現有的220伏作為一個標準。在此基礎上，在城市交通主干線，建立直流快充，我們現在已經有了標準，另外，在點上，也就是說在4S店和加油站這樣的點上建立，充換電兼容的大型換電站，這樣的點線面結合構成一個綜合的能源供給體系。我想今后五年應該是一個重要的時期，我想中國現在應該可以開始建立充電設施了。在今后五年應該是重要的探索期。我想在2020年會有大的發展，2030年可以基本建成。

下一步在示范方面，將進一步突出純電動驅動的示范。從大客車要逐步轉向，要突破私人用車的瓶頸。有兩個轉向，一個是純電動車驅動的轉向，二是私家車的突破。

我想中國汽車產業化大概經歷三個階段。

第一個階段，是示范，從2008年開始的示范，在2010年取得了標準的結果。從百輛級到萬輛級。我們的研發是一個長期過程，我們的示范考核也是長期的過程。從現在開始，我想我們會進入新型階段。就是第二階段，進入商業化的階段。到2015年我想我們應該會達到百萬輛的水平，尤其是對小型、微型電動車看好。它會在私家車大規模的推廣方面提供戰略性作用。我相信在經過五年的研究發展之后，到2015年之后會進入新的產業化階段。剛才豐田也介紹了他們從2015年開始。大家在這之前肯定會有示范，但是我想那個階段會有實質性的上升，這是一個總的判斷。

最后作為結束，我想展望一下中國的整個交通體系，我想叫它為點、線、面的能源交通結構，這跟全世界都不一樣，在這樣的結構中間，我們所說的點就是大城市，我們說的線就是五百公里以上大城市中間的交通主干線，我們說的面就是廣大的中小城市和城鎮區域。現在我們在線上我們有高速鐵路，這是全世界第一無二的高速鐵路網，這是我們的優勢。可以說經過今后五到十年，應該可以發展成最好的公共交通體系。我們在面上有全世界量最大的電動自行車，電動摩托車，這都是我們的優勢。我們發展電動汽車，發展新能源汽車應該充分利用這個優勢。同時我想電動汽車是最匹配最佳的交通工具。謝謝各位！