隨著歐盟將民航業納入ETS最后期限的臨近，在全球航空運輸業，關于這一事件的紛爭正愈演愈烈。包括中國的航空運輸企業在內的越來越多的航空公司，堅定地對歐盟這一單邊行動說"不"。

中國的航空運輸企業之所以反對歐盟ETS，是由于歐盟ETS并沒有遵循國際社會在氣候變化領域普遍遵循的"共同但有區別的責任"原則。1992年聯合國制定的《聯合國氣候變化框架公約》已經明確了全球的減排原則--"共同但有區別的責任"。也就是說，發達國家應率先減排，并給發展中國家提供資金和技術支持；發展中國家在得到發達國家技術和資金支持下，采取措施減緩或適應氣候變化。在民航領域，當然亦應遵循這一原則。

另一方面，作為全球經濟活動的一分子，航空運輸的節能減排工作應該在《聯合國氣候變化框架公約》的原則下運行。也就是說，即便是制定與減排相關的約束機制，也應該是聯合國負責民航事務的專門機構--國際民航組織，而非歐盟。

誠然，保護環境、節能減排是全球航空運輸業的共同責任，但承擔這一責任，絕不能以限制發展中國家民航業的發展為代價。根據歐盟即將實施的ETS，各國公司的排放量將按照以往的航班量作為基數確定，也就是說，航班基數越大的航空公司，所獲得的排放量越多，而對于包括中國在內的眾多發展中國家而言，未來的若干年，至歐洲航線市場發展速度越快，越要額外付出更多的代價。最終很有可能導致的結果就是，這將在一定程度上限制包括中國在內的發展中國家航空運輸業的發展。根據預測，至2020年，中國民航業仍將保持年均10%以上的增速，客觀上，燃油消耗和碳排放量也將隨之增長，這也就意味著，在我國民航業快速增長的過程中，發展與減排的矛盾將長期存在。加上我國民航業運行裝備和技術對外依存度較高，通過自主創新形成突破以實現大幅減排的難度很大。從這一點上看，歐盟只是在一味強調"共同責任"，而罔顧了"有區別"。

實際上，不僅僅是發展中國家，就連美國這樣的民航強國也對歐盟單方面推出ETS措施表示了反對。如果歐盟屆時強制推行ETS，激起其他國家采取反制措施的話，意味著歐盟的航空公司在全球其他市場上也將額外付出很大的代價，結果無疑是"兩敗俱傷"。

需要強調的是，反對歐盟ETS，并不意味著中國民航業在逃避節能減排的責任。建設綠色民航，將是"十二五"時期甚至未來相當長一段時期內，中國民航業的重要發展目標。據了解，"十一五"時期，民航噸公里平均能耗比2005年下降了9%。最近，民航局出臺了關于加快推進行業節能減排工作的指導意見，并公布了到2020年我國民航單位產出能耗和排放（收入噸公里能耗和收入噸公里二氧化碳排放）比2005年下降22%的目標，并對該目標的具體實施步驟和措施進行了詳細的分解?？梢哉f，中國民航業在節能減排方面正邁出自己堅實而有力的步伐。