從2012年1月起，凡是降落在歐盟區(qū)域內(nèi)的國(guó)際航班，都必須參與歐盟航空碳排放交易體系。該法案涉及中國(guó)33家航空公司，可能使中國(guó)航企成本每年增加20億元人民幣，并使每張赴歐機(jī)票的價(jià)格上漲300元不等。為此，中航協(xié)近日聲明，不承認(rèn)歐盟碳排放交易。

不過(guò)，美國(guó)自然資源保護(hù)委員會(huì)楊富強(qiáng)博士指出，歐盟的航空碳排放交易體系已經(jīng)以法案的方式獲得歐盟議會(huì)的通過(guò)，他認(rèn)為不會(huì)更改，但歐盟有可能出于“共同但有區(qū)別的責(zé)任”以及公平的兩條原則，把征收的錢部分返還，尤其是對(duì)發(fā)展中國(guó)家。

歐盟明年開(kāi)征航空碳排放費(fèi)

中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)日前就ETS(碳排放交易)問(wèn)題與歐盟會(huì)晤并展開(kāi)對(duì)話和表明立場(chǎng)，近日發(fā)布聲明稱，不承認(rèn)歐盟ETS。

歐盟ETS最早可追溯到2008年，歐盟委員會(huì)通過(guò)有關(guān)法案，決定將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易體系中，該法案將于2012年1月1日起開(kāi)始實(shí)施。屆時(shí)，全球2000多家航空公司在歐洲機(jī)場(chǎng)起降的航班，都必須為超過(guò)免費(fèi)配額的碳排放支付費(fèi)用。由于歐盟設(shè)定的免費(fèi)配額逐年遞減，隨著航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，航空公司要繳納的航空碳稅將逐年遞增。

根據(jù)歐盟規(guī)定，飛經(jīng)歐盟的航空公司可免費(fèi)獲得的碳排放量比例為82%，其余排放量中的15%將由航空公司通過(guò)拍賣的方式獲取，剩余的3%的排放量將被分配給高速成長(zhǎng)中的航空公司以及行業(yè)后來(lái)者。規(guī)定稱，2012年航空業(yè)的碳排放量總量不得超過(guò)2 .12億噸，從2013年起不得超過(guò)2.08億噸。根據(jù)國(guó)際航空協(xié)會(huì)此前測(cè)算，歐盟碳稅將使航空業(yè)成本明年增加34億歐元。

發(fā)改委能源研究所研究員姜克雋博士告訴記者，歐盟采取征收稅的目的應(yīng)該是鼓勵(lì)大家去減排，鼓勵(lì)航空公司購(gòu)買更加節(jié)能的機(jī)型，或者是采用生物燃油，或者是更好地提高航空載客率。

發(fā)展中國(guó)家應(yīng)區(qū)別對(duì)待

不過(guò)，包括中國(guó)的航空運(yùn)輸企業(yè)在內(nèi)的全球越來(lái)越多的航空公司，堅(jiān)定地對(duì)歐盟這一單邊行動(dòng)說(shuō)“不”。

中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)指出其不合理之處在于：其一，非直接減排手段，沒(méi)有對(duì)節(jié)能減排產(chǎn)生直接和實(shí)際的效果，而是單方面建立的一種以節(jié)能減排名義實(shí)施的迂回的具有金融性質(zhì)的制度設(shè)計(jì)，將阻礙、抑制廣大發(fā)展中國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。其二，違背了《芝加哥公約》和國(guó)際民航組織對(duì)航空減排的基本立場(chǎng)。其三，實(shí)施范圍超越了歐盟的管轄權(quán)，違反了慣例國(guó)際法，并觸犯了國(guó)家主權(quán)。

中國(guó)航協(xié)副秘書(shū)長(zhǎng)柴海波特別強(qiáng)調(diào)，1992年聯(lián)合國(guó)制定的《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》已經(jīng)明確了全球的減排原則———“共同但有區(qū)別的責(zé)任”。也就是說(shuō)，發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)率先減排，并給發(fā)展中國(guó)家提供資金和技術(shù)支持；發(fā)展中國(guó)家在得到發(fā)達(dá)國(guó)家技術(shù)和資金支持下，采取措施減緩或適應(yīng)氣候變化。在民航領(lǐng)域，當(dāng)然亦應(yīng)遵循這一原則。

據(jù)了解，“十一五”時(shí)期，民航噸公里平均能耗比2005年下降了9%。最近，民航局出臺(tái)了關(guān)于加快推進(jìn)行業(yè)節(jié)能減排工作的指導(dǎo)意見(jiàn)，并公布了到2020年我國(guó)民航單位產(chǎn)出能耗和排放(收入噸公里能耗和收入噸公里二氧化碳排放)比2005年下降22%的目標(biāo)，并對(duì)該目標(biāo)的具體實(shí)施步驟和措施進(jìn)行了詳細(xì)的分解。

每張機(jī)票將漲價(jià)200元至300元

歐盟航空碳排放交易體系的實(shí)施，對(duì)航空業(yè)的影響巨大。

據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)評(píng)估，近年來(lái)中國(guó)民航市場(chǎng)發(fā)展勢(shì)頭迅猛，如果按照該發(fā)展趨勢(shì)，2012年至2020年期間，中國(guó)航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預(yù)計(jì)將高達(dá)176億元人民幣。如果飛往歐洲的航班每天增加一班，一年還將新增1500萬(wàn)元的碳稅成本。

姜克雋表示，航空公司需要支付更多額外的費(fèi)用，這種費(fèi)用最后都會(huì)轉(zhuǎn)嫁到乘客身上，并不會(huì)停留在航空公司上，這樣它也可能起到消費(fèi)限制的作用，讓大家減少乘坐飛機(jī)。特別是在歐盟內(nèi)部，可能就會(huì)選擇坐火車來(lái)替代。

據(jù)分析，如果中國(guó)航空公司被歐盟納入航空碳排放交易體系，北京、上海飛往歐洲的航班，每張機(jī)票成本都將增加200元至300元。而最終，這部分“環(huán)保成本”很可能會(huì)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者頭上。

不過(guò)，楊富強(qiáng)告訴記者，現(xiàn)在很多國(guó)家不滿意歐盟明年向全球開(kāi)征航空碳排放費(fèi)，這時(shí)肯定就會(huì)采取下面幾個(gè)行動(dòng)。一個(gè)是通過(guò)談判；第二個(gè)就是進(jìn)行反制的措施。

楊富強(qiáng)認(rèn)為，中國(guó)接受要交航空業(yè)碳關(guān)稅的可能性不大；預(yù)測(cè)歐盟會(huì)出于“共同但有區(qū)別的責(zé)任”以及公平的兩條原則，把征收的錢部分返還，尤其是對(duì)發(fā)展中國(guó)家。