出發(fā)參加哥本哈根會議前，國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，IATA）理事長喬瓦尼·比西尼亞尼（Giovanni Bisignani）給他的工作伙伴國際航協(xié)北亞地區(qū)副總裁兼駐中國首席代表張保建發(fā)了一條短信，“馬戲快開始了。”

接下來的會議進程印證了比西尼亞尼的預測，不同利益集團大打口水戰(zhàn)，在資金和減排目標上持續(xù)拉鋸，幾乎沒有取得任何積極成果。

比西尼亞尼所在的航空業(yè)是幸運的，這個僅占全球碳排放量2%的行業(yè)最終并未如預期被納入《哥本哈根協(xié)議》，無需承擔全球強制減排義務。

但“馬戲”并未因此落幕。征收航空碳稅積極倡導國歐盟12月17日警告說，除非民航業(yè)形成全球性減排方案，否則歐盟碳排放交易體系（下稱EU ETS）將不會做出調整。

參照EU ETS擬訂的“馬戲”門票價格，總金額高達24億歐元。這一數(shù)字是進入新世紀以來，全球民航業(yè)唯一盈利年度2007年利潤總額的一半。

“中國民航業(yè)完全有實力拒絕被拉入由歐盟制定規(guī)則的‘馬戲’之中。令人擔憂的是，中國似乎還沒有充分意識到EU ETS實施的嚴重性”，張保建表示。

歐盟計劃

北京時間12月8日，哥本哈根會議剛剛進入第二天，航空業(yè)作為單一行業(yè)首先召開專題討論會。會上，全球性航空業(yè)消減碳足跡解決方案呼聲高漲。

“如果哥本哈根會議沒有形成統(tǒng)一協(xié)議，區(qū)域性方案就可能成為主導，EU ETS方案實施便順理成章”，張保建告訴記者。

這份遭到國際航空業(yè)普遍指責的歐盟排放交易體系法案已于2009年2月3日正式生效。根據(jù)該法案，從2012年1月1日開始，所有在歐盟境內機場起飛或降落的航班全程排放二氧化碳都將納入EU ETS。

EU ETS將參考2004年至2006年期間排放量，給予航空公司該期間年均排放量的97%為免費配額。實際排放超出配額的部分可在EU ETS中購買，未用完部分可通過EU ETS出售。自2013年起，這個指標將會緊縮至參考排放量的95%。可交易碳的額度將會在有效的基準體系以及拍賣體制下提供，15%的航空額度將會被拍賣。

根據(jù)歐盟8月公布的一份包含2000多家航空公司的名單，33家中國的航空公司位列其中，包括中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司三大國有航空，春秋、吉祥等民營航空，以及國泰等香港航空公司和多家貨運航空公司。它們被要求在2009年底前向德國、英國、法國、荷蘭等10個管理成員國提交監(jiān)測計劃，否則將無法獲得免費排放配額。

不少中國民航業(yè)人士看到這份名單后啞然失笑。春秋航空董事長王正華曾經(jīng)對記者表示，這份名單一定是搞錯了，春秋航空的航線全部在中國國內，并不經(jīng)營歐洲航線。但他隨后才知道，原來EU ETS不僅對定期航班收取碳排放稅，就連從歐洲訂購飛機的交付，或將飛機送往歐洲維修，也需要繳納碳稅。

“我們贊成航空業(yè)被納入‘后京都議定書體系’，但航空業(yè)的排放問題應該有所區(qū)別對待。適用于發(fā)電廠等地面固定污染源的管理機制不一定能在航空業(yè)奏效，因為航空業(yè)是移動的，可以跨海、跨洲”， IATA的航空環(huán)境部助理總監(jiān)昆廷·布朗維爾（Quentin Browell）在回復記者的郵件中稱。

最大買單國
　　
根據(jù)IATA的預測，EU ETS執(zhí)行第一年將會令航空業(yè)成本增加24億歐元，隨著航空市場規(guī)模擴大和碳價攀升，這一數(shù)字還將逐年遞增。

此前，有中國民航業(yè)專家對媒體表示，EU ETS的最大受害者是美國，因為歐美已經(jīng)達成天空開放協(xié)議，跨大西洋航線也是目前全球最為繁忙的航空市場。

但根據(jù)IATA的測算，由于市場高速增長，中國才是歐盟這一法案的最大買單國。張保建對記者稱，中國民航市場規(guī)模每4年即可翻一番。若以2004年-2006年的排放水平為參照，中國將無力承擔超額部分的高昂費用。考慮到碳交易價格的攀升，保守估計到2020年碳價升至每噸40歐元時，每名從中國出發(fā)的赴歐旅客單程至少需要多付1000元人民幣。

中國民航局及各在冊航空公司均拒絕透露EU ETS對中國民航業(yè)成本影響的具體數(shù)字。

民航業(yè)專家綦琦算了一筆賬，以2007年國內三大航空公司的用油量和燃料排碳系數(shù)計算，占當時中國民航70%市場份額的三家公司共排放二氧化碳2652萬噸，由此可換算出2007年中國民航全行業(yè)向大氣排放了約3789萬噸二氧化碳。

而根據(jù)點碳科技公司（Point Carbon）數(shù)據(jù)，12月14日歐洲碳交易所2010年12月到期的碳期貨價格為14.61歐元/噸，意味著要中和與中國民航業(yè)2007年等量碳排放的成本約為約5.54歐元，折合人民幣約55.5億元。

新機隊之憂

國航董事會秘書黃斌認為，歐盟選擇2004年-2006年作為排放基準是所有考慮的。歐洲航空公司在2004年-2006年是發(fā)展的鼎盛期，機隊老舊，耗油量大。只要這些公司在未來更新機隊，即可減低不少比例的碳排放。而中國的航空公司則不同，機隊普遍較新，通過再次更新機隊減排的可能性很小。同時，如果中國13億人每人出行一次，一年的旅客流量即接近現(xiàn)在的十倍，而歐美國家目前每人每年出游3次，旅客流量也只有6億人次。

而波音公司發(fā)布的2008年-2028年飛機需求預測，在未來20年，以中國為代表的亞太區(qū)將成為全球最大的飛機市場。區(qū)內飛機數(shù)量將會從目前的3910架增至11170架，增長率高達200%。其中，約有80%將來自新購需求。而同期全球飛機增長僅有約58%來自新置飛機，其余則來自老舊飛機的置換需求。在亞太市場中，中國的飛機需求量占到40%，將達到3600架左右。

IATA向記者提供的一組參考數(shù)據(jù)佐證了黃斌的說法。一個有著30架日益老化的飛機和固定航線網(wǎng)絡的航空公司，2004年-2006年期間的碳排放總成本應為1.25億歐元。假定航油的平均成本在800歐元/噸，其排放的成本將約占航空公司整體航油支出的7.5%。

而一個快速成長的航空公司，如果在2005年有15架新飛機，到2012年機隊增長到30架，到2020年增加到60架以上的飛機，其整體碳排放成本將可高達2.3億歐元。這意味著，機隊結構越新，市場增長越快，航空公司受到的負面影響就越大。

“這不是航空公司能夠獨立解決的問題，我們對此問題表示強烈關注，并會按照國家要求嚴格達標”，國航董事長孔棟在接受記者采訪時表示。國航是擁有歐洲航線最多的中國航空公司。

為防止區(qū)域性碳排放交易體系占據(jù)主導地位，IATA在北京時間12月22日表示，將繼續(xù)與國際民航組織（ICAO）緊密合作，在2010年9月提出管理民航業(yè)排放的全球性框架，并促請各國政府保障這一框架得以在2010年12月份的聯(lián)合國第16次締約方大會上提交。

這意味著，可供爭取的時間最多只有12個月。