近日，國家發改委公布了修訂后的《外商投資產業指導目錄》（修訂征求意見稿）》（下稱“意見稿”），其中明確規定：外資在華成立新能源汽車合資公司股比不得超過50%。這是國家首次對新能源汽車關鍵零部件的合資股比做出明確規定，中國汽車工程學會秘書長付于武對《中國聯合商報》表示：“這是國家深思熟慮做出的決定，國內市場的主導地位不能輕易放棄。”

外資零部件兵臨城下

在熱鬧非凡的上海車展上，博世、電裝、德爾福、大陸等跨國零部件巨頭爭先恐后展示他們的最新零部件技術。外資零部件企業對零部件產業的壟斷也讓國人對中國新能源汽車產業發展的擔憂與日俱增。相關資料顯示，去年全球汽車零部件百強企業中，大多是美日歐等國的企業，鄰邦韓國也占有四席，中國雖然是全球汽車第一大市場，卻無一家入圍。

據了解，以前的國家政策對于整車進入中國市場有不得過50%的股比限制，而對汽車零部件企業卻沒多少限制。中國入世后，國內市場進一步放開，原來制約外商投資的國產化、技術轉讓衡等限制已經消除，后來包括對發動機在內的所有汽車零部件項目都允許外商合資、獨資。

外資零部件企業進入中國市場的前期為了減少市場風險而采取一些合資措施，后來在了解中國市場特點后，也逐步以獨資形式進入中國市場，包括米其林、博世、德爾福、偉世通等外資零部件企業都在華建立合資或者獨資的企業，目前這些獨資或者合資企業雖不到百家，卻占據了中國大部分市場份額，并進一步蠶食中國本土的零部件企業。據了解，外資巨頭近幾年加大了對中國市場的投資力度，且更多以獨資形式出現，以保持核心技術的壟斷地位。

據國家信息中心2009年的《中國汽車零部件產業調查研究》顯示，在汽油機電控系統領域，國內產量排名前四位的企業為聯電（博世合資公司）、電裝、西門子VDO和德爾福萬源，均有外資背景，其產量占國內汽油機電控系統總產量的80%，其中聯電的市場份額占到40%，而本土企業不足1%。

股比限制之爭

在新能源汽車領域，國家發改委現在對中國市場提出50%的股比限制。是否就意味著已進入中國市場的外資零部件企業需在股權上作出相應調整呢？

一位不愿意透露姓名的美國零部件企業高管對《中國聯合商報》表示：“由于很多外國零部件企業進入中國市場獨資或合資不是按50%的股比來投資建設的，這就需要他們在股比結構上作出相應的調整，如果新能源汽車零部件企業股權結構達不到50%的標準，外資零部件企業很可能拿不到中國市場的合同。”目前，包括博世和德爾福在內的零部件巨頭都在密切關注這一政策的后續動向。

付于武認為，中國汽車產業的落后就是零部件產業的落后，國家在新能源汽車領域頒布這一政策，就是對外資公司作出適當的約束。中國新能源零部件企業需要在新能源汽車領域有較大的發展空間。

有業內人士分析認為，國有車企認為國家50%的股比設限很有必要，否則將對中國本土誕生的脆弱的汽車零部件企業產生毀滅性打擊；在華合資車企則認為，這一政策降低了新能源汽車合資企業的運營效率，不利于市場化競爭，是貿易保護；而在中國本土成長起來的民營車企則認為，國家出臺這樣的政策是歷史的倒退，取消股比限制才有利于汽車企業在競爭環境中成長。

也有分析人士認為，這一政策可能帶來兩種結果：一是不利于外資公司在中國市場投放最新技術，致跨國公司逐步降低在華投資力度；其二，原先合資企業中的關鍵技術和新產品投放，亦會開始保守，甚至有限度地退出中國市場。

汽車分析專家賈新光則對《中國聯合商報》表示，中國汽車零部件的弱勢狀態不是因為以前的股比開放造成的，而是國內汽車產業長期“重整車、輕零部件”的惡果。現在的重視并不能在短期內改變現狀，也許國內整車產業的發展現狀已說明問題。

中國汽車業三十多年來的發展歷程已證明，合資并不能換來技術，不管是用市場、股比，還是自主品牌來交換。

如同863節能與新能源汽車重大項目總體組電機責任專家貢俊所言，在包括驅動電機等新能源汽車技術領域，中國的相關技術已經達到了國際先進水平，并不需要外資巨頭的技術轉讓。

原機械部部長何光遠則指出：國家發改委對于（新能源汽車領域）股比控制現在還是卡得很死。但這個規定也不是“萬歲”的，隨著中國經濟的增長，自主創新能力的提高，加上中國幾萬億美元的外匯儲備，這一政策未來可能會改變。