最近,中國的各大航空企業遇到了一件煩心事兒:幾個月以后,航空碳排放可能成為令航空公司頭疼的一項新增成本。

今年3月8日,歐盟通過決議,2012年1月1日起,所有在歐盟境內機場起飛或降落的航班,其全程排放二氧化碳都將納入EU ETS(歐洲排放交易體系)。也即EU ETS將參考2004〜2006年期間的平均排放量,2012年給予航空公司該排放量的97％作為排放總量指標,其中85%的排放額度可以免費獲得,剩余15%有償獲得。2013年,上述97％的排放總量指標將下降至95％。2011年3月起,全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監測報告,否則將得不到免費排放配額。2012年1月1日起,這些航空公司必須參與歐盟碳排放交易體系,以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額,否則將面臨巨額罰款,甚至被強迫停航。

根據規定,全球共有2000多家航空公司被納入該體系,中國國航(601111,股吧)、南方航空(600029,股吧)、東方航空(600115,股吧)三大國有航空公司等33家中國航空公司均榜上有名。根據國際航空運輸協會測算,全球航空公司2012年應對EUETS的“買路錢”至少為24億歐元。這將對非歐盟的航空企業帶來巨大的經濟負擔,迫使航空企業要么大幅削減二氧化碳排放,要么花錢去購買碳排放配額。

面對歐盟單方出臺的這一方案,全球航空業有“贊”有“彈”。

全面加入者有之。由于歐盟陸上交通占比較高,“碳費”對歐盟航空業的影響小于其他國家,目前歐盟大部分國家已經表明接受EU ETS的規定。而韓國、新加坡、泰國等航空公司已經和歐盟方面開展合作,加入EU ETS的各項準備工作基本就緒。

表態支持者不乏少數。如巴西和中東的航空公司。中東航空公司和機場認為能夠吸引更多的遠程航班在中東的轉機,從而減少被計入EU ETS的航班的里程及排放。巴西航空公司和飛機制造商認為他們在研發生物燃料或低能耗飛行器方面具有優勢。澳大利亞、日本則提出要盡快將航空業納入各自的碳交易市場,以抵消飛歐洲航班的碳排放額度。

反對者則是據理力爭。2009年12月美國航空運輸協會和三家美國的航空公司聯手對EU ETS提起訴訟,認為歐盟違反了《芝加哥公約》《京都議定書》和《美國歐盟開放領空協議》。該案已經提交歐洲法院,將于今年5月揭曉。德國漢莎航空公司也對歐盟碳排放交易體制表示反對,提出將航空公司納入歐盟碳排放交易計劃的執行方面“有太多問題尚未解決”,因此該計劃在明年年初實施后,可能會面臨“慘敗”局面。中國航空界明確表示反對,但后續舉措尚不明朗。

不過,不管支持還是反對,歐盟此舉畢竟有力促全球減排之意,各航空公司都在積極采取各種措施實行“碳減排”。如國泰航空提出可能會重新規劃航線,比如將直飛歐盟航線改為飛往中東城市中轉,以減少需要付費的航線距離。當然,最根本的解決方式是新燃料的開發和使用。美聯航從飛機設計、航線規劃等著手,盡力提高燃油利用效率、降低燃油消耗,目前每加侖燃油承載的旅客量比早期增加70%。國際航協預測,第二代生物燃料將在2012年開始正式商用,2040年比例將達到總燃料的50%,擺脫對石油的唯一依賴,并在2050年實現減排50%的目標。

中國“翅膀”套上“碳”枷鎖

雖然歐盟此舉針對全球航空業,但是對于中國航空公司尤其不利。“作為全球航空市場增速最快的國家,中國在EU ETS體系中受到的影響也最大。”國際航協駐中國首席代表張保建稱,“與歐美等發達國家航空市場每年1%左右的增長率不同,中國到2012年航班數量很可能比2004年增長一倍,所以按照2004-2006年的平均排放量為基礎將使中國航空公司背上巨大的成本壓力。”

按照歐盟規定,每年碳排放量低于1萬噸的航空公司,可以取得豁免不受該法令約束。1萬噸是什么概念？一架波音777飛機從上海飛往倫敦,單程二氧化碳排放量就達222噸。1萬噸排放量,相當于該架飛機在此航線上往返22次。如果某公司在上海至倫敦航線上每周有4個航班,那么,配額只夠用5.5個星期。據測算,中國航空企業如果維持現有的航班數量,那么僅2012 年就需要花一億歐元購買碳排放配額。若這筆費用被轉嫁到旅客身上,2012年赴歐的經濟艙機票將至少上漲300元——還有可能逐年遞增。

按照中信證券(600030,股吧)碳投資與碳市場首席科學家唐人虎的測算,以三大航空公司為例,目前中國國內飛赴歐洲航班數量最多的航空公司中國國航2012年預計要向歐盟交上一張約3400萬歐元的支票;南航目前有廣州到巴黎、北京到阿姆斯特丹兩條線,也會受其影響;東航航班中歐洲線占比很小,盡管影響有限,但卻為其開辟歐洲市場增加了難度。

3月21日,根據包括國航、東航、南航、海航等國內多數航空公司在內的中國航協會員企業以及中國航協理事長劉紹勇的要求,中國航協公布了措辭嚴厲的聲明,強烈反對歐盟將中國民航業納入其中。該聲明稱:“歐盟航空碳排放交易體系沒有對包括中國在內的廣大發展中國家的航空運輸業發展需要作出合理安排,嚴重違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的共同但有區別的責任原則。歐盟采取單邊性行動不僅違背了《芝加哥公約》的規定,還在全球航空節能減排行動中增加了導致全球碳排放交易對抗性的因素。”中國航協還強硬表示:“如果EU ETS不顧反對強制推行,本會將敦促本國政府采取相對應的措施,以維護中國航空運輸企業在國際航空市場中的發展權益。”

為航企支招

“2012”已日益逼近,而除了一紙聲明外,中國航空企業似乎還未找到系統性應對方案。

此前中航協曾表示,不排除效仿美國,聯合三大航空公司對歐盟提起訴訟。對此,航空法專家張起淮稱,中國航空公司若起訴歐盟,敗訴的可能性很大:“歐盟的做法在程序上確實欠妥,但這代表了全球大的發展方向,民航業的反對聲音不可能阻攔。”中國航協秘書長魏振中也曾坦承,中國航空公司獲得排放權豁免的概率很低。所以,國內航空公司嘴上喊不服,私下也在準備后路。據悉,目前三大航與海航都已將碳排放監測報告遞交給歐盟,以免拿不到首期免費碳排放權。

但日內瓦國際貿易和可持續發展中心戰略分析與中國項目部主任成帥華態度比較樂觀。他認為,如果中國表態堅決反對或者起訴到底,那歐盟這項計劃實施的可能性幾乎為零。“舉例來說,中國是空客公司最大的買家之一,截至2010年10月底,共有637架空客飛機在中國內地運營。由此可見,中國手中握有與歐盟談判籌碼。但從目前來看,中國政府的表態太不明朗,所以要應對歐盟的碳排放費,中國必須政治談判與法律訴訟雙管齊下。[page]“當前我們應該先說‘不’,在‘不’的基礎上談判。”中國水利水電物資有限公司副總工程師、CDM辦公室經理李亞東在接受《國企》采訪時表示,歐盟將收取碳排放費納入法案已是既成事實,但即使如此我們還是要先訴諸法律訴求,以策應政治談判。

從法律上看,歐盟要求發展中國家航空企業承擔與歐盟企業相同的碳減排目標違反了《聯合國氣候變化框架公約》中“共同而有區別的責任”的原則(根據《公約》中國等發展中國家的航空業溫室氣體排放不應納入EU ETS);其次,2010 年10 月國際民航組織第37 屆大會剛剛發布一個全球性的航空業減排計劃,承諾到2050 年之前每年提高2%的燃油效率,建立全球性框架促進可持續的替代燃料的開發和運用,并在2013 年形成一個特定的世界性標準為飛行器的二氧化碳排放設定限制。顯然歐盟給國際航空業設定的減排目標高于聯合國國際民用航空組織的全球總體目標,而且這種“雙重標準”顯然有矛盾。“歐盟制定的碳排放新規即將執行,全球航空公司都將受到影響,從而使成本增加。航空業是全球性行業,需要全球統一標準,才能有效減排。”美國聯合航空公司亞太區副總裁詹姆士•穆勒3月23日在2011中國航空上海國際論壇上表示。

從政治上看,中方提出談判的時機已經成熟。美國航空協會堅決不放棄法律訴訟,以及國際民航協會的上述最新決定,對歐盟造成一定的沖擊立場開始有所松動。歐盟2010年10月9日在一份聲明中表示,“歐盟同意在執行碳排放交易系統的過程中與第三國進行建設性的對話,特別是關于如何處理從第三國飛入歐盟的航班”。

李亞東建議談判重點在以下三方面。第一,尋求把航空業減排僅僅限于歐盟的企業,而不要擴展到歐盟以外的航空公司,特別是中國等發展中國家的航空公司應當排除在外(當然這一預想比較難實現,但是我們應該多爭取一些緩沖的時間)。第二,如果中國航空企業必須納入其中,則延遲若干年加入并要求歐盟給予更多的免費配額。在此基礎上,要求歐盟方面在航空技術、碳檢測和管理等方面提供技術支持和援助。第三,允許中國航空業使用經過國際機構獨立認證的自愿減排指標來抵消其排放,如2012年以后注冊的CDM項目產生的CERs以及中西部的森林碳匯等。

“中國航空業面對歐盟ETS的減排目標,僅靠現有技術手段是不可能完成的任務,僅靠航空業的力量遠遠不能扭轉歐盟的想法。”中國國際航空公司董事長孔棟就曾表示,“這不是航空公司能夠獨立解決的問題。”李亞東強調說:“環保問題通常與政治問題相掛鉤。真正想解決碳關稅引發的國際問題,需要‘頂層設計’。”一個企業,一個行業,在規劃的時候可能很少對全國、全世界的二氧化碳排放操心。但是從整個國家的層面,必然要逐步重視起這件事,通過政策的推行而得到貫徹,在國際化的競爭中尤其如此。

成帥華認為,從整體應對戰略來看,中國企業的行動不夠。一是中國航空業沒有運用法律手段,而僅僅是在一些會議申明觀點。二是國內相應政府部門之間的協調不夠,尚未形成就這個特定問題與歐盟方面進行有效談判的官方渠道。

據稱,歐盟方面樂意通過某種渠道和中國官方進行對話,但是因為這個問題跨越民航交通、節能減排和貿易(國際民航屬于服務貿易)等多個部門,要就這個看似不大的事情進行專門的協調和談判,似乎動力不足。而上述問題的出現,原因是多方面的。比如產業界對自己的正當權利了解不多,對歐盟政策的負面影響估計不足;產業界和政府之間的協調機制沒有形成;也有企業認為通過法律應對會增加資金投入,觀望情緒濃厚。

中航協計劃在6月約請國際航協的法律專家商討啟動對歐盟的訴訟。但留給中國航空公司的應對時間,只有短短7個月了。“航空業應該通過參與國內碳市場試點,與歐盟進行溝通,爭取達到相互豁免。”成帥華表示,“歐元定價的碳指標體系和人民幣定價的開放式碳交易試點體系之間,如果在市場層面運作成功,應該可以達到動態的平衡。”此外,中國市場自愿減排量(VER)價格為每噸5美元至10美元,而歐盟排放體系中碳排放配額為每噸13歐元至16歐元。如果中國的航空公司可以購買國內碳交易試點的配額或未經聯合國審核的VER,將可以節省大筆資金。

環保還是壁壘？

在業內人士看來,歐盟的“碳風暴”固然有力促全球減排之意,但在綠色環保的大旗背后,豎起的是一道壁壘,可謂“一石兩鳥”。

“歐盟意圖借助航空業的國際性,將EU ETS這一區域碳市場擴展到全球范圍,強化其運用市場機制應對氣候變化的全球領先優勢,并幫助歐盟企業在未來的全球碳市場搶占先機。”李亞東說,“歐盟在航空業的試點,有可能為今后其他全球性行業方案鋪平道路,比如航運、石油、石化、鋼鐵和電力行業。同時,歐盟以市場為基礎的減排機制將帶動歐盟的一批新興企業,可以在未來全球碳市場中搶占先機,比如碳檢測、報告和核查業務(MRV)、碳交易和碳金融業務。把國際航空業納入歐盟碳交易中心,將鞏固和加強歐洲在全球碳交易市場中的主導地位。”進一步說,如果這種成本增加沿著產業鏈轉移到貨物貿易領域,那時候的影響就絕不僅是機票價格問題了,而將影響到外貿企業的利潤和生存問題。因此,航空業在某種程度上成了歐洲“碳關稅”政策的試驗田。

實際上,“碳關稅”問題由來已久,最近兩年則愈演愈烈。2009年 6月,美國眾議院通過了《美國清潔能源安全法案》,明確規定美國有權對不實施碳減排限額國家的進口產品征收碳關稅,2020年起開始實施。

一度拒絕簽署《京都議定書》、不愿意承擔減少排放額度義務的美國一反常態地熱衷于征收“碳關稅”,其司馬昭之心,路人皆知:一是提高本國競爭力,維護經濟霸權,削弱中國、印度等發展中大國的制造業出口競爭力;二是通過征收碳關稅,獲得高額財政收入;三是通過提高減排標準迫使發展中國家向其購買先進減排技術,從而轉嫁環境治理責任和成本。

據了解,澳大利亞也在制定自己的碳排放區域解決方案。在這樣的背景下,歐盟此舉可能引發連鎖反應,使今后的國際局勢更加的復雜和難以預測。

其實,早在哥本哈根會議期間,就有經濟學家指出,發展中國家要警惕發達國家以綠色環保名義搞貿易壁壘,即以保護資源、環境和人民健康為名,通過制定一系列苛刻的環保標準,對來自國外的產品或服務加以限制。它被看做一種新的非關稅壁壘形式,因其有隱蔽和普適的特性而有日漸被濫用的趨勢。

國際“碳”博弈的序幕已經拉開,航空業在某種程度上已經成為探路“先鋒”。中國能否打破加諸身上的層層“碳”枷鎖,顯然還有漫長的一段路要走。