這項(xiàng)看似醞釀多年的歐盟法案到底經(jīng)不經(jīng)得起推敲？

參與本次談判的中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)首席法律顧問、中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院政策法規(guī)所所長(zhǎng)解興權(quán)告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》：“首先，歐盟排放交易體系以2004—2006年排放的年均值作為配額總量的設(shè)置就不合理，而以此數(shù)據(jù)作為2012—2020年的分配依據(jù)更是加劇了不合理性。”

具體來說，發(fā)達(dá)國(guó)家的航空業(yè)在2004—2006年時(shí)幾近飽和，而發(fā)展中國(guó)家的航空業(yè)是近幾年才開始迅速增長(zhǎng)，目前處在高增長(zhǎng)期，估計(jì)2010年以后的發(fā)展速度會(huì)更加迅速，以原來的指標(biāo)作為免費(fèi)配額的分配基準(zhǔn)，只會(huì)限制發(fā)展中國(guó)家航空公司的發(fā)展。

由此帶來的發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家的不公平現(xiàn)象“顯而易見”。一位業(yè)內(nèi)人士向記者舉例，我國(guó)一家主要飛歐的航空公司2012年就有36%的碳排放配額需要購(gòu)買，交易成本2.1億元人民幣；到2015年需要購(gòu)買的排放配額比例和交易成本分別為48%和3.8億元；2020年這一數(shù)字將分別達(dá)到67%和7.3億元人民幣。

同屬星空聯(lián)盟的德國(guó)漢莎航空公司(下稱“漢莎航空”)2012年僅有8%的配額需要購(gòu)買，且該比例也不會(huì)有顯著增加，相反我國(guó)航空公司則會(huì)因缺口不斷擴(kuò)大而嚴(yán)重影響未來發(fā)展。

然而，即便是“占了便宜”的漢莎航空也并不看好這項(xiàng)法案。

5月6日，在中國(guó)訪問的漢莎航空董事會(huì)主席克利斯托夫·弗蘭茨接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)表示：“我很擔(dān)心如果歐盟強(qiáng)推碳交易之后，中國(guó)等國(guó)家將采取強(qiáng)硬的反制措施，這意味著歐洲的航空企業(yè)可能會(huì)面臨雙重繳費(fèi)，從而影響我們和全球航空公司的利益。”目前中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯都對(duì)歐盟單方面執(zhí)行的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)表示了反對(duì)態(tài)度。“如果不能解決全球化的問題，歐盟單方的碳排放交易收費(fèi)必須放棄或者推遲。”

中航協(xié)副秘書長(zhǎng)柴海波告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，歐盟排放交易體系的不合理之處還表現(xiàn)在其“并非直接減排手段，而是單方面建立的一種以節(jié)能減排名義實(shí)施的迂回的具有金融性質(zhì)的制度，強(qiáng)迫交易，阻礙、抑制了廣大發(fā)展中國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。”另外，柴海波指出，如果真以減排為目的，則該法案“實(shí)施對(duì)象顛倒，沒有首先針對(duì)飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)的制造商，沒有從源頭抓起減排”。

中國(guó)民航干部管理學(xué)院副教授鄒建軍指出，歐盟碳排放交易法令的根本是在以環(huán)保為借口爭(zhēng)奪全球話語權(quán)“在貿(mào)易上形成新的制衡手段”。

除了制度上的不合理外，中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院政策法規(guī)所副所長(zhǎng)李琦表示表示，歐盟排放交易體系還嚴(yán)重違背了多條國(guó)際條約和國(guó)際法原則。其事實(shí)上增加了發(fā)展中國(guó)家額外的減排負(fù)擔(dān)，有悖于《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》所確立的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，并且違背了《京都議定書》第2.2條規(guī)定的非附件1國(guó)家(發(fā)展中國(guó)家)不承擔(dān)量化減排義務(wù)的原則。

其次，該法案也違背了《芝加哥公約》和國(guó)際民航組織對(duì)航空排放的基本立場(chǎng)。國(guó)際民航組織在第36、37屆大會(huì)上通過的《國(guó)際民航組織關(guān)于環(huán)境保護(hù)的持續(xù)政策和做法的綜合聲明——氣候變化決議》均要求，“各國(guó)在設(shè)計(jì)新的和執(zhí)行現(xiàn)有的國(guó)際航空基于市場(chǎng)措施時(shí)，遵守附件所列的指導(dǎo)原則，并與其他國(guó)家開展建設(shè)性的雙邊和/或多邊磋商和談判，以便達(dá)成協(xié)議。”而歐盟單方面將國(guó)際航空納入歐盟排放交易體系并采取單邊行動(dòng)，顯然違背了國(guó)際民航組織對(duì)航空排放交易問題的基本立場(chǎng)。

再者，該法案也違背了中國(guó)與歐盟成員國(guó)之間航空運(yùn)輸協(xié)定中關(guān)于燃油免征稅費(fèi)的規(guī)定。

反制進(jìn)行時(shí)

是“坐以待斃”，還是“積極應(yīng)戰(zhàn)”？

2010年底，美國(guó)航空和新美聯(lián)航已共同向歐盟提起訴訟，訴訟目前還在進(jìn)行之中。據(jù)柴海波透露，近期也有一家發(fā)展中國(guó)家航空公司向歐盟提起訴訟，并請(qǐng)求中航協(xié)在訴訟中作為第三方證人提供輔助資料。

柴海波一再?gòu)?qiáng)調(diào)中國(guó)反對(duì)歐盟排放交易體系并不代表中國(guó)不贊同航空減排，相反，在未來中國(guó)民航發(fā)展中，減排工作非常重要。2006年年初，民航局下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)節(jié)能工作的意見》，更加明確地提出了“到2010年，民航單位產(chǎn)出能耗比目前下降10%左右，力爭(zhēng)到2020年下降20%，達(dá)到目前航空發(fā)達(dá)國(guó)家的水平”的目標(biāo)。

而2008年民航局出臺(tái)的《民航行業(yè)節(jié)能減排規(guī)劃》確定了到2015年“噸公里能耗和噸公里二氧化碳排放均比2005年下降15%”的目標(biāo)。

民航局2011年4月《關(guān)于加快推進(jìn)民航業(yè)節(jié)能減排工作的指導(dǎo)意見》規(guī)定的減排目標(biāo)則是：到2020年我國(guó)民航單位產(chǎn)出排放(噸公里能耗和噸公里二氧化碳排放)比2005年下降22%。

一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，為達(dá)到減排目標(biāo)，國(guó)內(nèi)各航空公司曾在一周內(nèi)就減少了1000多個(gè)航班的起降。某航空高管更是表示，連北京大興區(qū)政府(北京第二機(jī)場(chǎng)所在地)都給公司下了減排指標(biāo)，說“中國(guó)不重視減排，實(shí)屬冤枉”。

代表團(tuán)最后向歐洲委員會(huì)遞交的意見和建議中表明：建議歐盟取消將全球進(jìn)出歐盟的航空公司納入歐盟排放交易體系的相關(guān)規(guī)定內(nèi)容；希望采取“暫停實(shí)施”的措施，或“推遲實(shí)施”的措施，此項(xiàng)推遲至少應(yīng)推遲到2020年之后等。

據(jù)剛剛回國(guó)的柴海波介紹，代表團(tuán)目前“還在等待歐委會(huì)的回復(fù)”。

如果歐盟堅(jiān)持不采取任何措施，中方該如何應(yīng)對(duì)？柴海波表示，將強(qiáng)烈建議中國(guó)政府對(duì)進(jìn)出中國(guó)的歐盟成員國(guó)航班采取比歐盟排放交易體系力度更大的反制措施。解興權(quán)也表示，雖然時(shí)間所剩不多，但是只要運(yùn)用好國(guó)際法，提起訴訟不成問題。

不過，“這種對(duì)抗性的結(jié)果也是我們最不想看到的。”柴海波說。

各方反應(yīng)

積極應(yīng)戰(zhàn)型

2010年底，美國(guó)航空和新美聯(lián)航已共同向歐盟提起訴訟，訴訟還在進(jìn)行之中；2011年，某發(fā)展中國(guó)家航空公司提起訴訟。

不理不睬型

俄羅斯航空，作為全世界唯一對(duì)飛越其領(lǐng)空的航班收費(fèi)的國(guó)家，很多時(shí)候俄羅斯都對(duì)歐盟頒布的各種法案處于“視而不見”的狀態(tài)。

磋商型

中國(guó)航空公司，尋求談判解決機(jī)會(huì)。

隨波逐流型

美、俄、中以外的被納入歐盟排放交易體系非歐盟成員國(guó)國(guó)家，以發(fā)展中國(guó)家為主，靜觀事態(tài)變化。

歐盟排放交易體系

歐盟排放交易體系(European Union Emission Trading Scheme, EU ETS)，依據(jù)2003年10月13日歐洲議會(huì)與歐盟部長(zhǎng)理事會(huì)所共同發(fā)布的排放交易指令，并于2005年1月1日起正式實(shí)施。排放上限按歐盟的配額規(guī)定，每個(gè)配額相當(dāng)于一噸二氧化碳當(dāng)量，排放者超出免費(fèi)配給的排放量，便面臨購(gòu)買配額或投資技術(shù)減少排放兩種選擇。

航空業(yè)納入歐盟排放交易體系

2008年11月19日，航空業(yè)被列為歐盟排放交易體系。截至2011年2月，歐盟排放交易機(jī)制管制產(chǎn)業(yè)活動(dòng)已達(dá)29種，納入3類溫室氣體(二氧化碳、氧化亞氮及全氟碳化物)。

修正指令要求，自2012年1月1日起，所有到離歐盟機(jī)場(chǎng)之航班均需納入歐盟排放交易機(jī)制。不論其為歐盟或非歐盟之航空公司。

歐盟排放交易體系實(shí)施三個(gè)階段

第一階段

2005年1月1日—2007年12月31日

首先針對(duì)10種產(chǎn)業(yè)活動(dòng)進(jìn)行管制，僅監(jiān)測(cè)二氧化碳排放，許可排放量每超出1噸，罰款40歐元。

第二階段

2008年1月1日—2012年12月31日

包括修正監(jiān)測(cè)及報(bào)告指引、更嚴(yán)格的排放上限，以及增加管制的產(chǎn)業(yè)活動(dòng)種類；許可排放量每超出1噸，罰款100歐元。

第三階段

2013年1月1日—2020年12月31日

調(diào)和核配方法、增加管制的產(chǎn)業(yè)活動(dòng)種類、增加監(jiān)測(cè)的溫室氣體種類等。