有關減排的舉措歷來都受歡迎，然而歐盟的一個舉措卻適得其反，使全球航空企業怨聲載道。業內機構和人士紛紛指出，有關舉措既不公平，也違反國際法，減排效果更是似是而非。

根據歐盟法律，從２０１２年１月起，航空業正式被納入歐盟的碳排放交易機制，包括２０００多家外國航空公司，都將被納入這一機制。也就是說，所有在歐盟境內飛行的航空公司其碳排放量都將受限，超出部分必須掏錢購買。據估計，歐盟此舉將使國際航空業每年增加成本３４億歐元，并逐年遞增。

碳排放交易機制旨在促進全球的減排，本無可厚非。歐盟迫不及待地將航空業也納入這一機制（簡稱“碳管制”），有提升歐盟環保領域領導作用、擴大其在碳排放交易市場優勢的用意。目前全球近１５００億美元規模的碳排放交易市場中，歐盟份額占據三分之二。航空“碳管制”從促進減排的角度講應該是“好意”，但這樣的“好意”，全球其他國家航空企業能“消受”嗎？

對于這一近乎“交買路錢”的規定，全球眾多航空企業紛紛表示不滿。

首先，歐盟單邊的航空“碳管制”對其他國家航空業不公平。飛往歐盟的飛機并不全是飛行在全歐盟境內，卻收取全程費用，非常不合理。比如澳大利亞、美國、巴西或中國的航班飛往歐盟，大部分行程都不在歐盟境內，減排費用卻都要交給歐盟。國際航協理事、中國東方航空公司董事長劉紹勇對記者說，歐盟收取費用僅是為了改善歐盟環境，而不是用于改善全球的環境。

其次，歐盟的航空“碳管制”對發展中國家極不公平。按照歐盟規定的收費辦法，如果航空公司的飛行量不增長或增長低，支付的碳排放費用就少。歐美等發達國家的航空公司已經是“成年人”，飛行著大量航班，構建起成熟的航線網絡，今后增長的幅度小，支付的費用也就少。而中國、印度、巴西等發展中國家的民航業則是正在成長中的“少年”，現有航班量少，今后增長幅度大，將會支付高額的碳排放費用。這將抑制發展中國家民航業的成長，進而影響全球民航業的均衡發展。

 “這顯然違反全球減排的‘共同而又區別的責任’原則”，劉紹勇認為，讓飛得少的“少年”和飛得多的“成年人”一起埋單，飛得多的“成年人”享受的免費額度大，“少年”卻交費多，等于讓發展中國家為發達國家的民航碳排放既埋“過去”的單，又埋“未來”的單。

歐盟單邊的航空“碳管制”也違反了國際法。美國空運協會在其網站上發表文章表示，歐盟航空排放交易體系適用于非歐盟航空公司的做法違反了《國際民用航空公約》的多個條款，更違反美歐空中服務協議中有關稅費的規定。為此，美國空運協會及會員單位美國航空公司、大陸航空公司、美國聯合航空公司２００９年年底，在英國高等法院起訴了歐盟。而中國航空運輸協會日前也發表聲明，不承認歐盟的航空碳排放交易機制。

歐盟的航空“碳管制”真能取得迫使全球減排的效果么？對此，美國聯邦航空局負責政策、國際事務以及環境的助理局長朱莉·奧廷格表示：“二氧化碳排放需要全球解決方案……歐盟卻在單邊推進，歐盟將國際航空公司納入航空排放交易體系可能達不到預期目的，減少航空業的二氧化碳排放需要經過全球協調的方案。”

美國波音公司研究與技術部門工程師成睿說，在飛機制造業中，安全性才是第一要考慮的因素，因此任何新技術從開始設計到應用，包括減少和有效使用航空燃油排放方面的技術，都需要經過很多嚴格的檢測和認證，因此需要很長時間。僅僅通過收錢來促使航空業減排，效果堪憂。

碳排放交易機制的確是全面減排體系中的重要一環，然而不顧公平、國際法及相關協議，甚至不顧具體減排效果，強行單邊實施，引發的只能是其他國家和企業的不滿，如此一來，一本好“經”就有被念歪的可能，歐盟確實需要對單邊的航空“碳管制”舉措進行反思。