全球航空企業即將被歐盟套上“碳管制”這一緊箍咒，因為從２０１２年１月起，航空業正式被納入歐盟的碳排放交易機制。屆時，所有在歐盟境內飛行的航空公司其碳排放量都將受限，超出部分必須掏錢購買。

然而，歐盟此舉引發的爭論沸沸揚揚，大多數外國航空企業表示了不滿，認為這種單邊主義做法不僅違背了國際法準則，而且有失公平。那么，歐盟單邊推行航空領域的“碳管制”用意何在？

作為歐盟減少溫室氣體排放的一項重要工具，歐盟２００５年１月１日正式啟動碳排放交易機制，按照“限制和交易”的設計，通過每年給企業發放有限的碳排放配額，迫使它們節能減排，對于超過配額的排放，企業只能從碳排放交易市場上購買，如果配額沒有用掉，則可以出售。人們把這樣的機制稱為“碳管制”。

目前歐盟碳排放交易的市場規模位居全球第一。據世界銀行統計，２００９年，全球碳市場規模約為１４４０億美元，其中歐盟碳排放交易機制的交易量達到了１１８５億美元。可以說，歐盟在“碳管制”領域擁有無可爭辯的優勢，這是其提出航空“碳管制”的重要背景。

一開始，歐盟的“碳管制”機制僅針對能源、鋼鐵等工業部門，但２００６年底，歐盟委員會出臺立法建議，提出把航空業也納入“碳管制”機制。歐盟委員會聲稱，航空業雖不是溫室氣體排放“大戶”，但基于民航業的快速發展，其排放量增速驚人，因此有必要加以約束。

２００８年，歐盟立法生效，規定從２０１２年１月１日起把航空業納入碳排放交易機制。今年３月，歐盟委員會公布了首個航空業年度碳排放限額，即２０１２年不超過２．１３億噸，２０１３年起不超過２．０９億噸。按照計劃，歐盟委員會將在今年９月確定分配給各家航空公司的碳排放配額。目前，航空公司已被要求提供各自在２０１０年的碳排放數據作為參考。

歐盟的做法一度遭到歐盟航空業抵制，因為這將加重航空公司的運營成本。歐洲航空協會指出，這對航空公司來說可能是一個沉重的負擔，在航空業競爭異常激烈的今天，航空公司也不敢輕易地把新增的負擔轉嫁給旅客。

然而，歐盟委員會聲稱，把航空業納入碳排放交易機制不會對票價造成多大影響，以布魯塞爾往返紐約的經濟艙票價為例，只會增長約１２歐元，但歐盟委員會是依據目前的碳排放權交易價格計算的，歐洲航空協會認為，由于歐盟設定的免費配額逐年遞減，而航空運輸規模又在不斷擴大，未來排放權只會變得越來越緊俏，由此造成的票價漲幅會遠高于歐盟委員會的數字。

歐盟此舉還招致美國和中國等眾多外國航空企業的強烈不滿。因為這種單邊主義做法最大的缺陷就是不公平。

在應對氣候變化領域，“共同但有區別的責任”是國際社會普遍遵循的基本原則。據此，發展中國家理應受到“區別對待”，歐盟卻讓發展中國家承擔了同樣的強制減排義務。從公平角度來看，飛往歐盟的飛機并不全是飛行在歐盟境內，卻收取全程費用，也是不合理的。比如澳大利亞航班飛往歐盟，途經十幾個國家，減排費用卻都要交給歐盟。

歐盟之所以“手伸得這么長”，不僅是為了環保，而且有著重要的經濟利益考量。在碳排放交易領域，歐盟走在世界的最前列，因此也希望別國跟進，以發揮自己的領先優勢，通過單方面把別國航空公司納入自己的碳排放交易機制，逼迫別國也建起碳排放交易機制。這是歐盟實行航空“碳管制”的重要動機。

與此同時，歐盟也絕不會讓自己的航空企業吃虧。美國聯邦航空局官員批評歐盟的做法是強迫外國航空公司“補貼”歐盟航空業。美國駐歐盟使團官員認為，歐盟的單邊主義做法只會損害國際社會尋求控制航空業排放的多邊努力。

中國旅美科技協會會長方彤告訴記者，歐盟的這一做法，很有可能引發全球其他國家的一輪反制行動，甚至是“碳管制”戰。歐盟的區域保護主義做法，將不利于全球航空業的良性發展。