被外資“長驅直入”多年的中國汽車零部件行業，即將迎來一次重大轉變。

日前，在國家發改委網站上，一份名為《外商投資產業指導目錄(修訂征求意見稿)》(以下簡稱《目錄》)的文件被放在了顯著位置上。該政策的核心內容為，鼓勵外資在華成立新能源汽車零部件合資公司，但是外資股比不超過50%。

從新能源車入手，中國政府希望借助股比的限制進而改變中國新能源車零部件“空心化”的狀態，但經過記者調查發現，上述政策的威力，遠比目前業界想象的要大得多。

股比平衡

“中國的新能源車核心零部件技術發展情況不樂觀，需要有政策加以引導，否則狀況會越來越差。”國家發改委相關人士在電話里對《中國經營報》記者表示，鑒于新的政策要求剛剛推出，還需要收集反饋意見，因此“新政策具體執行日期未定。”

“此前，中國對外資在華成立零部件企業時的股比要求，采取的是放開政策，但今后，中國將在這一領域加強調整。”中國汽車工程學會秘書長付于武在接受記者采訪時表示，“尤其是在新能源車領域，這關系到中國汽車工業能否在新的汽車技術趨勢中迅速接近世界先進水平，因此，對新能源車關鍵零部件的合資股比進行限制是十分必要的。”

《目錄》顯示，本次被劃定為“新能源車關鍵零部件”的品類繁多，包括能量動力電池、正極材料、隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電動汽車電控集成、驅動電機、插電式混合動力機電耦合驅動系統等等諸多方面。

“這幾乎已經涵蓋了新能源車（主要指電動車）所需的所有零部件細節，說白了，就是只要外資在中國生產新能源車零部件，都必須滿足新的政策要求。”中國汽車技術中心一位內部人士表示。

據記者從一位參與《節能與新能源汽車產業發展規劃》(以下簡稱《規劃》)制定的相關人士處了解到，在最初的《規劃》草案中曾有過類似規定——新建車用動力電池、驅動電機、整車控制系統等新能源汽車關鍵零部件合資企業，需具有自主研發能力和知識產權，中方股比不得低于51%。但后來，《規劃》的最終版本刪掉了有關中方必須控股新能源汽車零部件合資公司的內容。

“當時刪掉上述條款，是因為有很多跨國零部件企業提出了反對意見，再加上中國對《規劃》出臺十分迫切，才暫時選擇去掉有異議的部分。現在看來，政府對這一條款的執行決心并沒有消退。”據一位知情人士告訴記者。

“《目錄》中設定的股比限制，是經過慎重考慮后的決定。”付于武表示，“如果我們放棄主導地位，簡單地把市場讓出去，那對中國新能源車零部件產業將來的可持續發展是很不利的。”

技術之殤

樂觀一點看，中國即將迎來一場新能源車“盛宴”。

業界翹首以盼的《規劃》征求意見階段已經結束，在今年的兩會上，工信部部長苗圩曾表示，《規劃》有望于今年上半年推出。該規劃制定了新能源汽車產業的發展方向，明確了國家將投入千億元打造新能源產業鏈，總體目標是，到2020年，新能源汽車累計產銷量達到500萬輛，中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。

在巨大的市場前景面前，外資正在瘋狂涌入。在不久前閉幕的上海車展上，包括博世、江森自控、大陸集團、德爾福、偉世通等在內的跨國汽車零部件巨頭，爭先恐后地展出其最先進的新能源車零部件技術。

不可否認的是，跨國汽車零部件企業為中國汽車零部件產業的發展帶來了資金、技術、管理等，“但是在推動了國內零部件產業進步和升級的同時，也占領了大量國內市場，更抑制了本土企業在技術等方面的自主創新能力。”汽車業知名分析師賈新光認為。

在核心技術方面，外資對中國汽車零部件行業的壟斷的確非常突出，據國家信息中心出具的《中國汽車零部件產業調查研究》顯示，電控系統國內產量前四名的企業為聯合電子、電裝、西門子VDO和德爾福萬源，均有外資背景，其產量占國內電控系統總產量的80%。[page]“中國本土企業在進行新能源車核心技術研發時，一直存在一個極大的弊端，就是我們都在一哄而上地研究一些低端技術，對于一些高端的核心技術，我們研究得很少，主要依靠引進外方產品。”汽車業著名專家陳光祖告訴記者，研發都集中于低端的原因，在于中國本土企業要迅速出成績、要產值，“大家都想趕緊推出新能源車以體現業績和政績，對高端技術的缺失卻視而不見。”

如今，至少在政策層面，政府已經開始有所行動了。付于武認為，中國汽車市場很活躍，但是要合資，就要留給中國零部件企業一些機會，“如果完全放開，那國外公司就長驅直入了，我們的新能源車核心零部件行業肯定就沒有機會了。”

一石二鳥？

值得注意的是，新政策一旦實施，其影響將遠不僅局限于新能源車零部件層面。

“有一點可以肯定的是，并不是只有在政策出臺并實施后新建的新能源車零部件合資企業會受到股比限制，已有零部件獨資和合資企業從事新能源車零部件業務的，也將適用于新政策。”據一位曾參與新政策研討的業內人士告訴記者。

據了解，雖然新能源汽車產業及其零部件是目前投資的熱點，但考慮到新興產業的風險問題，絕大部分的跨國零部件商并不會因此而“另起爐灶”，通行的做法，就是在原有傳統能源車零部件獨資和合資公司的基礎上，增加新能源車零部件業務。而新政策所制定的股比限制，有可能引發這些企業改變股權結構，這也就意味著股比限制將傳導到傳統能源車的零部件領域。

不過，到底新能源車零部件業務占據該零部件企業多大的比例，才會受到新政策的股比限制，國家發改委方面并沒有對此予以進一步的解釋。“征求意見結束后，具體的實施細節還需要討論和制定，現在還沒有定論。”上述參與新政策研討的業內人士對記者如是表示。

與此同時，業內對于新政策的設立初衷最終能否實現，尚存在疑問。有汽車業內知名分析人士表示：“中國汽車零部件業的弱勢狀態，不是因為股比放開造成的，而是國內汽車產業長期‘重整車、輕零部件’導致的惡果。30年的發展歷程已經證明，合資并不能換來技術，不管是用市場、股比，還是用自主品牌換，都是換不來的。”

而陳光祖對此卻有不同意見。

“中國汽車市場向來都需要政策引導，如果沒有政策幫助，企業自身很難有能力和動力去解決零部件領域的固有問題。因此，從這個角度看，新政策的出臺和實施是十分有必要的，最起碼在話語權層面我們能夠實現平起平坐，這是最大化獲取技術的先決條件。”但他同時也表示，限制股比并不能解決一切問題，“政府層面要做好規劃，擔起責任，在核心零部件技術研發上，要讓企業知道該做什么、不該做什么。這樣才能形成合力，少走彎路。”