明年1月1日起，歐盟將對所有飛經(jīng)歐洲的飛機(jī)收取高昂的碳排放費(fèi)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士計(jì)算，僅明年一年，我國航空公司需要支付的這筆“買路錢”就高達(dá)7.43億元人民幣。中國民航局局長李家祥已作出表態(tài)：不承認(rèn)歐盟的碳排放協(xié)議法案，是整個中國民航業(yè)的態(tài)度。

“這是歐盟根據(jù)其2008/101號指令作出的，該指令又是2003/87號指令的延伸。兩者的國際法基礎(chǔ)是《京都議定書》確定的歐盟減排任務(wù)。”國際法專家、中國政法大學(xué)法與經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中心副教授武長海今天在接受《法制日報(bào)》記者采訪時(shí)表示。

依據(jù)歐盟的2008/101號指令，航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，即自2012年起，凡是進(jìn)出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線飛行的航空公司(包括外國航空公司)，都將被納入碳排放交易配額制中，即航空公司將被分配一定的溫室氣體排放額度。

依據(jù)歐盟的2003/87號指令，歐盟于2005年1月1日開始實(shí)施溫室氣體排放配額交易制度，該機(jī)制允許將碳排放權(quán)作為一種商品在歐盟流通。歐盟委員會根據(jù)《京都議定書》為歐盟各成員國規(guī)定的減排目標(biāo)和歐盟內(nèi)部減排量分擔(dān)協(xié)議，確定了各成員國的二氧化碳排放量，之后再由成員國根據(jù)國家分配計(jì)劃（NAP，National Allocation Plan）分配給該國的企業(yè)。

“但歐盟的2008/101號指令是一種單邊行為，違背了《京都議定書》確立的發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家對氣候問題‘共同但有區(qū)別的責(zé)任’原則，也違背了國際民用航空公約特別是《芝加哥公約》中的主權(quán)原則。”武長海認(rèn)為。

《京都議定書》遵循《聯(lián)合國氣候變化框架公約》制定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，要求作為溫室氣體排放大戶的發(fā)達(dá)國家采取具體措施限制溫室氣體的排放，而發(fā)展中國家不承擔(dān)有法律約束力的溫室氣體限控義務(wù)。

《芝加哥公約》第一條則規(guī)定，締約國承認(rèn)每一個國家對其領(lǐng)土之上的空域具有完全的和排他的主權(quán)。第十二條規(guī)定了民用飛機(jī)主權(quán)國家管理公海上空飛行的職權(quán)。根據(jù)歐盟航空排放交易體系規(guī)定，歐盟的碳管制，涉及整個國際航線全程，干涉了其他主權(quán)國家航空主權(quán)和管理本國飛機(jī)公海上空飛行主權(quán)。

北京師范大學(xué)政治學(xué)與國際關(guān)系學(xué)院副教授李毅和上海政法學(xué)院副教授楊向東，在接受《法制日報(bào)》記者采訪時(shí)也表示，歐盟行為有違《京都議定書》、《聯(lián)合國氣候變化框架公約》等所確定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則及有關(guān)規(guī)定。

李毅說：“表面上看似無歧視地對各國飛經(jīng)歐盟的飛機(jī)實(shí)施限制措施，其實(shí)質(zhì)是不僅違反了國際環(huán)保法，而且也違反了公平原則。即使根據(jù)世界貿(mào)易組織的相關(guān)規(guī)定，對于發(fā)展中國家也應(yīng)給予較為優(yōu)惠的待遇。”

楊向東說：“歐盟將航空業(yè)納入碳排放體系，是立足環(huán)境保護(hù)的超期立法。且不論是否有違國際法，單就環(huán)境保護(hù)意義而言，環(huán)境的保護(hù)必須各國協(xié)同，并善意地行使其權(quán)利并尊重其他各國。由于各國的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)境保護(hù)水平參差不齊，因此要防止以環(huán)境保護(hù)為借口對其他國家或國際行為控制并形成壁壘。歐盟的做法顯然沒有平衡好上述問題，犯了‘眾怒’，其碳稅行為沒有和他國政府及其他國家的航空企業(yè)很好地協(xié)商溝通；而其交易方式也有‘撈錢’之嫌。”

在武長海看來，除非歐盟指令轉(zhuǎn)換為其成員國國內(nèi)法，否則并不具有法律約束力。而今，對于關(guān)于歐盟的航空碳管制，中國政府和企業(yè)應(yīng)當(dāng)采取如下方法應(yīng)對：

從國家層面來說，應(yīng)當(dāng)與歐盟進(jìn)行雙邊磋商和談判，或聯(lián)合其他相關(guān)國家，利用《京都議定書》和《芝加哥公約》確定的爭端解決機(jī)構(gòu)和解決機(jī)制進(jìn)行多邊談判，或采取國際訴訟的方法，起訴歐盟。碳排放問題上,我國需要的不是歐盟單邊碳排放交易體系,而是一個公平、公正、合理的全球性解決方案。為此，我國政府應(yīng)攜手廣大發(fā)展中國家,從國家和行業(yè)利益出發(fā),盡快制定相關(guān)政策,積極爭取第三國豁免待遇,形成具有中國特色的強(qiáng)有力的排放管理體系。

如果談判不能成功，應(yīng)當(dāng)采取對等原則，對歐盟相關(guān)成員國的航空公司采取相應(yīng)的碳管制措施。如果其他大量國家效仿，還應(yīng)當(dāng)盡快制定相關(guān)法律或法規(guī)。

從中國相關(guān)航空公司或航空協(xié)會來講，應(yīng)當(dāng)拿起法律武器，根據(jù)歐盟相關(guān)條約，到歐盟法院就歐盟2008/101號指令提起“廢除之訴”。中航協(xié)起訴歐盟航空業(yè)碳排放交易機(jī)制問題，可以指控歐盟指令內(nèi)容違反相關(guān)國際條約，主要著力于起訴歐盟違反《京都議定書》確立的發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家對氣候問題“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，以及歐盟違背國際民用航空公約特別是《芝加哥公約》中的主權(quán)原則。通常歐盟的整體構(gòu)建是按照法治原則構(gòu)建的，歐盟法院在其中獨(dú)立行使司法權(quán)，對于歐盟立法機(jī)構(gòu)做出的規(guī)章、指令等如果違法相關(guān)條約，歐盟法院會依法做出判決。

就航空企業(yè)而言，我國航空公司應(yīng)盡早進(jìn)行準(zhǔn)備，比如在戰(zhàn)略層面上積極了解和研究歐盟的政策，建立排放監(jiān)測機(jī)制，就具體操作細(xì)節(jié)和技術(shù)問題與相應(yīng)的管理成員國進(jìn)行溝通，通過種種渠道爭取最大限度的免費(fèi)排放額。

楊向東認(rèn)為，除了向歐共體法院起訴外（當(dāng)然勝訴率不高），現(xiàn)在的核心或焦點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是我國與歐盟就碳行為的配額分配非歧視性、透明度、審查監(jiān)督等原則性問題談判，參與及介入到規(guī)則制定中去。“當(dāng)然，從大趨勢來看，我國今后也應(yīng)加強(qiáng)碳稅行為的相關(guān)立法。”