從2012年1月起，航空業將正式被納入歐盟的碳排放交易機制。這意味著，全球航空企業即將被歐盟套上“碳管制”這一緊箍咒，即所有在歐盟境內飛行的航空公司其碳排放量都將受限，超出部分必須掏錢購買。按照計劃，歐盟委員會將在今年9月確定給各航空公司的碳排放配額，此舉涉及2000多家外國航空公司。碳排放交易機制旨在促進全球的減排，本無可厚非，但歐盟此舉似乎“醉翁之意不在酒”。

盡管打著減排幌子，但歐盟對航空業實行“碳管制”更像是在變相收取“買路錢”。按照歐盟規定，即使飛往歐盟的飛機并不全是飛行在全歐盟境內，也要收取全程費用。例如，澳大利亞、美國、巴西或中國的航班飛往歐盟，大部分行程都不在歐盟境內，減排費用卻都要交給歐盟。根據國際航空協會的測算，歐盟此舉將使國際航空業每年增加成本34億歐元，而且逐年遞增。顯然，歐盟有著重要的經濟利益考量，而最終得由旅客來埋單。

歐盟此舉使全球航空企業怨聲載道，甚至連“友邦”美國也表示了不滿，美國空運協會公開表示歐盟此舉違反了國際法。但與歐美發達國家相比，此舉對中國、印度、巴西等發展中國家更不公平。按照歐盟規定的收費辦法，如果航空公司的飛行量不增長或增長低，支付的碳排放費用就少。由于歐美發達國家的航線網絡都已相當成熟，今后增長的幅度小，支付的費用也就少。而中國等發展中國家現有航班量少，今后增長幅度大。這就意味著，發展中國家將向歐盟支付越來越多的“過路費”。

歐盟的“碳管制”機制最初僅針對能源、鋼鐵等工業部門，但如今又迫不及待地將航空業也納入其中，很有提升其在環保領域領導作用、擴大其在碳排放交易市場優勢的用意。在目前全球近1500億美元規模的碳排放交易市場中，歐盟的份額就占據了三分之二。如果歐盟成功將航空業納入碳排放交易機制，也會將越來越多的行業納入這一機制。由此，“碳管制”將會與美國一直試圖實施的“碳關稅”取得異曲同工的效果，除民航業發展受抑制外，發展中國家的產品也將受到越來越多的排擠。

歐盟此舉還有另一個值得警惕的傾向，那就是在碳減排問題上試圖通過國內主權的方式向別國施壓。按國際法原則，有關碳排放的規定應通過國際協議來確定。就目前來說，各國應依據《京都議定書》的要求確定碳排放量，歐盟此舉顯然違背了國際法原則。如果各國紛紛效仿，那么，本該通過全球協商解決的減排問題前景將變得黯淡。

作為最大的發展中國家，中國在此事中利益攸關。據測算，中國民航業2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，且逐年遞增，到2020年將超過30億元人民幣。就全球減排問題來說，中國必須為建設一個公平合理、有助于解決人類共同問題的國際秩序發揮作用。在這個過程中，國家利益和發展戰略必須涵蓋其中，話語權必須重構。