“千萬別放松，放松就吃虧了！”近日，這句盛傳業界的關于中國汽車工業協會秘書長董揚在公開場合對汽車企業的“暗示”，頗受關注。

據悉，董揚所稱“別放松”指的是汽車的油電混合技術。有消息人士透露，今年內，《節能與新能源汽車發展規劃（2011—2020年）》（以下簡稱“規劃”）將正式出臺。該《規劃》對新能源汽車進行了更加細致科學的劃分，并加大了財政補貼力度，并且，曾經被冷落的油電混合動力汽車，也將被列進政府大力鼓勵的產品序列。

對于上述信息，中國汽車工業協會專家委員會常務副主任晏一平在接受記者采訪時明確表示，“從政策取向上看，的確是要加大對普通混合動力技術的支持力度。”

在電動汽車全球大躍進的背景下，這個消息讓一度寂寞的混合動力汽車重新成為話題。

新能源汽車盛宴

新能源時代離我們到底有多遠？似乎很少有車企能夠回答。但是，這并不妨礙它們開發新能源汽車的速度和決心。

能源的緊缺及全球節能減排呼聲的高漲，將碳排放大戶的汽車產業推向了風口浪尖。發展新能源汽車、混合動力汽車、更節能的傳統汽車已經成為全球汽車界的共識。豐田、本田、寶馬、通用、奔馳及大眾等汽車巨頭更是早已啟動新能源汽車項目的研發和探索。

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進，具有新技術、新結構的汽車。包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等。

1997年，豐田推出第一款新能源汽車普銳斯，奠定了其在新能源汽車的領先地位。目前，普銳斯全球銷量已經突破200萬輛。有消息稱，2012年，豐田純電動車FT-EV量產版將正式投產。

在汽車混合動力技術潛心多年的本田汽車始終沒有停止新能源汽車研發的腳步。1999年，本田就發布了“FCX-V1”燃料電池試驗車，2002年成為世界上第一家實現商品化銷售的燃料電池車生產廠家。而本田利用燃料電池車研發過程中積累的技術研發的純電動車，將于2012年投放日本和美國。

在電動驅動技術領域研究多年的寶馬汽車曾在上世紀70年代小規模生產了使用鉛酸蓄電池的寶馬1602，在接下來的30多年里，寶馬集團相繼推出多款電能驅動車型。2008年，寶馬集團推出純電動車MINI E，這是高檔品牌中第一款能夠日常使用的純電動車。而寶馬品牌第一款全電動車Active E也將于2012年在中國開展實路測試。

2010年6月，技術型巨頭大眾汽車推出5款新能源汽車，包括3款純電動汽車和1款油電混合動力汽車以及一款中德合作研發的朗逸電動汽車。據悉，這三款純電動汽車均采用鋰離子電池，續航能力可達130—150公里，并且幾乎全部在2013年可投產上市或者量產。

在2011年上海車展上，新能源成果成為整個展會中的一大亮點。各大車企密集發布的新能源車型令人眼花繚亂。據悉，此次車展上亮相的新能源汽車共有86輛，本田、福特、大眾、豐田、通用、中國吉利、奇瑞、華晨、比亞迪等汽車公司此番紛紛推出了新能源車型，希冀搶占未來市場。

電動車神話

技術成熟的國際巨頭大肆起舞新能源市場的同時，中國本土車企絕不甘心落后，在發展新能源的道路上，中國車企甚至一度以“彎道超車”的姿態參與到全球新能源汽車市場的角逐中。 [page]

“彎道超車”的依據來自于2001年政府在科技研究領域啟動的“863”計劃，在這項計劃中，中國率先啟動了純電動、混合動力和燃料電池汽車的研發和實踐。一些業界人士認為，相對于西方汽車企業長期專注于傳統汽車技術的現實，中國車企在新能源汽車領域占據了先天的優勢，經過多年的研發和技術攻關，中國車企已經完全有條件與外資汽車巨頭在同一水平線上進行博弈。

為鼓勵本土企業發展新能源技術，中國政府更是出臺了一系列扶持計劃。

2009年3月，中國政府正式發布《汽車產業調整振興規劃》，提出了以新能源汽車為突破口，形成新的競爭優勢，鼓勵和支持的態度非常明確。

同期，《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》實施，在公共服務用乘用車和輕型商用車方面，節油率在40%以上的混合動力汽車，每輛可獲5萬元補貼；純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。

“彎道超車”不僅體現在中國車企在新能源汽車技術上的決心，更體現在新能源路徑中發展順序的不同。

公開的觀點認為，在以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為代表的新能源汽車中，純電動汽車包括插電式電動汽車，將成為汽車發展戰略的主流，燃料電池汽車將成為未來汽車產業制高點。而混合動力汽車將成為傳統汽車節能減排技術升級的主要途徑。

有專家稱，由于中國汽車工業起步較晚，汽車技術相對薄弱，在節能減排的需求下，發展混合動力汽車是比較理想的方式。但另有觀點稱，我國可以通過大力興建充電站，加速發展鋰電池技術，來實現跨越式發展，這種觀點在一定程度上引領著中國新能源汽車發展的方向。

而2010年6月正式實施的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，甚至將油電混合動力產品只是歸入了“節能汽車”類別，其補貼金額僅是象征性的3000元；而對純電動汽車和插入式電動汽車的補貼力度分別達到最高6萬元和5萬元，混合動力汽車已經悄悄被排擠出大力補貼的序列。這不難看出政府對發展純電動汽車的決心。

高度扶持計劃也似乎為“彎道超車”的中國車企增加了更多底氣。在2010年11月舉行的第二十五屆世界電動車大會上，中國車企的表現分外搶眼。一汽、上汽、東風、長安、北汽、廣汽及奇瑞、比亞迪等中國車企悉數到場，以旗下全新的電動汽車陣容高調參展，這種前所未有的陣容讓國際汽車巨頭們格外震驚，一位跨國汽車巨頭的總裁甚至驚嘆地說，“除了中國，在其它國家恐怕很難看到這樣規模的電動車展。”

中國電動車“井噴式”發展引起了業界專家的憂慮。“電動汽車熱已經堪比1958年的‘大躍進’，各地、各個企業都在搞電動汽車，但是很多企業都是靠購買一些核心零部件進行組裝，然后來享受國家的補貼政策，真正掌握核心技術的并不多，這些現象值得警惕。”一位汽車界人士撰文指出。

“重賞之下必有勇夫。”著名汽車評論員薛旭對記者分析指出，因為政府支持，所以汽車企業就表現出很高的積極性，但是，技術問題始終是最核心的問題。

正如薛旭所言，表面上風光無限的中國電動車發展之路陷入了無法突破的瓶頸，諸多大手筆打造的電動車大多數只能停留在展會上或概念中。

專家分析指出，目前的電池技術還遠未成熟。電池的能量密度與汽油相比仍差上百倍，遠未達到人們所要求的數值。至于電動車什么時候能夠解決無人可以給出時間表，可能是10年、可能是20年，也有可能永遠無法解決。

“目前國內還沒有純電動車在市場上銷售。”比亞迪公關部負責人易澤民接受記者采訪時說，“除電池之外，電動車要投放市場還需解決充電設備問題，要大規模地建充電站，目前這些基礎的技術和設施還并不完善。”

由于上述問題的存在，目前，進入中國市場并且有量產計劃的外資品牌電動車也是寥寥無幾。據悉，除日產的Leaf聆風之外，近一年內預計投放中國市場的只有雪佛蘭Volt沃蘭、寶馬7系及奔馳Smart純電動車等少數幾款汽車。

混合動力回歸

電動車成為主角尚需時日，但我國節能減排的需求卻日漸緊迫。

“十二五”期間，我國要求單位國內生產總值能源消耗降低16%，單位國內生產總值二氧化碳排放降低17%。這些約束性指標明確表明我國節能減排的決心及迫切需要。到2020年，我國承諾單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降40%—45%。[page]

在這種情況下，熱效率比普通燃油發動機汽車提高10%以上，廢氣排放改善30%以上的混合動力機車無疑成為解決當前汽車與能源矛盾的最佳途徑。

有消息人士透露，即將正式實施的《規劃》中，混合動力汽車將成為真正的主角。《規劃》中提到，中國的新能源汽車在2015年要達到“初步產業化”的目標，市場保有量超過100萬輛；到2020年，以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。

晏一平指出，純電動技術需要一個成熟發展的階段，雖然不少車企都做了相應的研究，也推出了一些車型，但是在現階段，純電動汽車并不是主角，相對來說，混合動力技術更加成熟和完善。

“在全球市場，電動車都賣不動，但是混合動力汽車卻非常看好。”著名汽車分析師賈新光對記者分析指出，混合動力最大的優勢還是環保。對傳統汽車來講，怠速、低速狀態污染最大，高速時排放良好。混合動力在低速車況下，由電池提供驅動力，在高速時發動機加入工作，因此在降低碳排放方面優勢非常突出。

據悉，因看好混合動力汽車的節能環保能力，各國政府都出臺了相應的補貼措施，以刺激混合動力汽車的消費。數據顯示，美國混合動力版凱美瑞可以達到每月5000輛的銷量，在泰國，混合動力版凱美瑞的銷量甚至比普通版本的還高。

近年來，歐洲主要汽車工業集團也開始關注混合動力。歐盟將于2015年實施的碳排放法規要求每公里碳排放要在120克以下，否則將面臨巨額的罰款。有分析指出，在這個技術要求下，還必須要考慮到研發和生產成本的平衡問題。大排量車型根本不可能依靠傳統技術的改良來達到歐盟的這個標準，因此，歐洲的汽車企業早晚都會走上新能源的道路，混合動力成為可以選擇的方案。

“盡管傳統內燃機和新能源汽車可能要并存幾十年，但是在控制排放方面傳統內燃機的改進難度越來越大，混合動力是能夠使傳統內燃機益壽延年的靈丹。”賈新光指出，“中國遲早也要實施碳排放控制，那時候就會發現混合動力確實是一個可行的方案。”

汽車巨頭發力

中國將大力發展混合動力汽車的信息，早已被先知先覺的各大汽車巨頭洞悉，在中國新能源汽車市場上，混合動力大戰正悄然展開。

“今年年底到明年年初，豐田第三代混合動力普銳斯就會上市。”日前，北京廣通豐田4S店銷售人員告訴記者，“新版普銳斯正在試驗階段，更節油，價格也比前一代車更實惠。”

“豐田希望這款車能夠得到相關部門的認可，獲得政府補貼。”這位銷售人員表示。

幾乎相同的聲音，也出現在本田的4S店。“6月底就會到一批混合動力的新車，配置更高，發動機也更節能，價格比老款車便宜10萬多元。”北京中旺宏達汽車銷售有限公司銷售人士對記者表示。

作為油電混合動力車的先驅，豐田自1997年推出第一款混合動力車以來，已經在全球共計售出超過300萬輛混合動力車。據悉，豐田宣布在未來5年內，將把銷量數字提升到500萬輛。

“混合動力目前是豐田汽車的核心技術，所以豐田銷售的混合動力汽車在全球所有廠商中是最多的。所以豐田就有更多的機會得到消費者的反饋，對技術不斷提升改進，也就能一直保持在這個領域的優勢。”豐田中國新聞發言人牛煜告訴記者，豐田一款外插充電式混合動力汽車正在天津進行試驗，會盡快引進中國市場。 [page]

而在數年前就推出混合動力汽車C4的雪鐵龍汽車也希望能躋身混合動力市場分得一杯羹。雪鐵龍中國公關經理劉美蘭告訴記者，雖然至今雪鐵龍混合動力汽車都沒有量產，但一直沒有停止研發，“我們希望把成本進一步壓縮，在價格上更有競爭力。”

在混合動力技術頗有建樹的通用汽車也正在研發新的車型。2008年北京國際車展上，通用汽車正式推出在華第一款量產別克LaCrosse君越Eco-Hybrid油電混合動力車。因將燃油經濟性提升了15%，這款車為通用汽車贏得了不少口碑。目前，通用汽車公司正在開發一個別克品牌的混合動力車，新的車型將使用雪佛蘭Volt的插入式混合動力技術，力圖將燃油效率提升更高。

而在本土企業中，比亞迪的雙模混合動力代表作F3DM在中國市場發力的同時，也正在為其迎來越來越多的海外訂單。

“新能源汽車是熱點，也是發展趨勢，在全球都是如此。誰掌握了核心技術，誰就掌握了發展先機。混合動力汽車更適合現在的市場。”易澤民指出。

“從普通的動力系統到電動車技術之間，有很多需要解決的技術瓶頸。從現實來看，混合動力作為一種過渡技術是實現環保低碳最好的途徑。因此，汽車企業需立足現實，潛心研發實踐，把混合動力做到最好，這也是實現電動車技術發展的必要階段。”賈新光指出。