歐盟5月13日向世界宣布了歐盟排放交易體系（European union Emission Trading Scheme，簡稱EUETS）的“霸王條款”，要求從2012年1月起將航空業正式納入歐盟的碳排放交易機制。屆時，所有在歐盟境內飛行的2000多家外國航空公司的碳排放量都將受到限制，超額排放必須掏錢購買。據估計，歐盟此舉將令國際航空業每年增加34億歐元成本。

EUETS“霸王條款”的出籠

歐盟的ETS已醞釀多年。2003年10月13日歐洲議會與歐盟部長理事會共同發布了排放交易指令，2005年1月1日起正式實施；2008年11月19日，航空業被列入排放交易體系，規定自2012年1月1日起，所有到離歐盟機場之航班均需納入歐盟排放交易機制，不論其為歐盟或非歐盟之航空公司。今年3月7日，歐盟委員會設定2012年將分配給航空業的碳排放許可總額度約為2.12億噸二氧化碳，該數據是根據2004~2006年平均年排放數據為2.19億噸二氧化碳計算而來的，相當于該地區航空業歷史排放數據的97%。由此，從2013年以后航空業排放許可數額將為2.08億噸二氧化碳，相當于歷史排放數據的95%，也是歐盟法律設定的排放目標。

如今，反對歐盟單方面決定把它的ETS延伸到所有飛往歐盟的航空公司的呼聲已經遍及到該方案所涉及的世界各地。據國際航聯（IATA）稱，在2010年10月的國際民航組織全會上，有正式記錄的至少有120個國家反對這個限制和交易方案。

多國表示強烈反對

美國：從政府機構、民間團體到航空公司都對ETS表示反對。

美國聯邦航空局（FAA）相關機構認為，方案超越了歐盟監管機構的權限，并將減少航空公司投資于新技術以降低碳排放量的資金。美國航空運輸協會（ATA）及其3家成員航空公司2009年12月向英國高等法院起訴，控告英國通過立法，將歐盟的規定變成國內法，反對英國將大多數美國航空公司納入歐洲碳排放交易體系。原告認為被告單方面將該規定擴大至非歐盟航空公司違反了《芝加哥公約》、《京都議定書》以及美歐天空開放協定的規定，并且“與保障各國領空主權完整的通用國際法律原則相悖”。從目前的情況看，對于美國的起訴，“司法的輪子轉得太慢”。有消息說，訴訟案已進入歐洲法院司法程序。預計7月15日在盧森堡的歐盟法院開庭，屆時將就歐盟是否“超越其法律并收取不恰當稅額”進行辯論。歐洲法院到2013年4月1日是否能作出裁決還是個疑問。

俄羅斯：俄羅斯運輸部于2010年組建了一個工作組，“以尋求在環境稅/罰款的框架中找出合法的對抗措施。”

加拿大：3月，加拿大航空運輸協會正式照會歐盟，表達強烈反對把非歐盟航空公司包括進去，并提出把發展中國家的航空公司也加入進去是非法的和侵犯《京都議定書》中“共同但有差異的責任”的原則。

歐洲：歐洲內部對ETS也有不同反應。法航和荷航集團、葡萄牙航空公司和西班牙航空公司，向《空運世界》（ATW）雜志證實，他們完全遵循歐盟的碳排放交易指令。它們已經采取了各種措施，為將來的碳交易做好準備；而德國漢莎航空公司對ETS表示反對，提出將航空公司納入ETS的執行方面“有太多問題尚未解決”，因此該計劃在明年年初實施后，可能會面臨“慘敗”局面。其董事會主席也曾表示：“我很擔心如果歐盟強推碳交易之后，中國等國家將采取強硬的反制措施，這意味著歐洲的航空企業可能會面臨雙重繳費，從而影響我們和全球航空公司的利益。”“如果不能解決全球化的問題，歐盟單方的碳排放交易收費必須放棄或者推遲。”

中國：對歐盟ETS的動向已關注多時。2007年9月，當歐盟正在實施和醞釀將航空業納入排放交易體系法案時，中國航空運輸協會就曾致函時任歐盟委員會副主席加奎斯·巴洛特，表達了對該法案的嚴重關切和強烈反對立場。

中國民航局節能減排辦公室向媒體披露，如果按照歐盟碳排放的征收方法，中國民航業僅2012年一年就要支付約8億元人民幣購買碳排放配額，2020年則超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本。這些“罰款”不僅提高了中國航空的運營成本，還阻礙了中國航企進軍國際市場的前進道路。[page]

今年3月10日，中航協再次致信歐盟排放交易體系重申了反對立場，并于5月2日率團與國航、東航及中航協的法律代表等前往布魯塞爾與歐洲委員會氣候行動總司談判。會談中，中航協代表中國航空企業闡明了中方的立場：中航協支持綠色航空的理念，各航空公司正在積極采取措施建設綠色民航，中國民航的“十二五”規劃當中也明確提出了到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放量比2005年下降22%的自主減排目標；中方主張國際航空節能減排問題通過全球行業性協議進行解決，贊成并且支持所有能夠取得直接效果的直接減排措施，中方不承認歐盟的ETS，它對歐盟以外的國家和航空公司不具備法律效力，中方對歐盟ETS持堅決反對的態度；不贊成采取“迂回繞圈”的非直接減排方法，特別是反對采取有損于航空運輸業發展的不恰當方式，歐盟ETS的要害是違背國際公約，核心是維護航空運輸業發達國家利益，阻礙和制約發展中國家航空運輸業的健康發展。

據介紹，中航協和中國各航空公司正密切關注歐盟ETS的進展情況，如歐盟對ETS不采取取消或調整或推遲措施，致使雙方無法達成協議，中航協將強烈建議中國政府對進出中國的歐盟成員國航班采取比ETS力度更大的反制措施，中國與歐盟各國航空公司及飛機制造商之間現存的友好合作也將受到嚴重影響。

中國反對ETS的理由如下：

一是ETS違背諸多國際原則。歐盟ETS嚴重違背了多條國際條約和國際法原則。有悖于《聯合國氣候變化框架公約》所確立的“共同但有區別的責任”原則；違背了《京都議定書》有關發展中國家不承擔量化減排義務的原則；違背了《芝加哥公約》和國際民航組織對航空排放的基本立場。國際民航組織在第36、37屆大會上通過的《國際民航組織關于環境保護的持續政策和做法的綜合聲明氣候變化決議》均要求，“各國在設計新的和執行現有的國際航空基于市場措施時，遵守附件所列的指導原則，并與其他國家開展建設性的雙邊和/或多邊磋商和談判，以便達成協議”；違背了中國與歐盟成員國之間航空運輸協定中關于燃油免征稅費的規定。

二是設計不合理，損害發展中國家利益。保護環境是全球航空運輸業的共同責任，但絕不能以限制發展中國家民航業的發展為代價。根據歐盟的ETS，各國航空公司的排放量將按照以2004～2006年排放的年均值作為基數確定，航班基數越大，所獲得的排放量越多。而對于包括中國在內的發展中國家而言，至歐洲的航線市場發展速度越快，額外付出的代價越多，最終可能導致一定程度上限制發展中國家航空運輸業的發展。具體來說，發達國家的航空業在2004～2006年時幾近飽和，而發展中國家的航空業是近幾年才開始迅速增長，目前處在高增長期，估計以后的發展速度會更加迅速，以原來的指標作為免費配額的分配基準，只會限制發展中國家航空公司的發展。由此帶來的發達國家與發展中國家的不公平現象顯而易見。

以同屬星空聯盟的德國漢莎航空公司和中國一家航空公司為例，漢莎航2012年僅有8%的配額需要購買，且該比例也不會有顯著增加。相反，中國這家主要飛歐洲的航空公司2012年就有36%的碳排放配額需要購買，交易成本2.1億元人民幣。到2015年需要購買的排放配額比例和交易成本分別為48%和3.8億元，2020年這一數字將分別達到67%和7.3億元人民幣。

據預測，至2020年，中國民航業仍將保持年均10%以上的增速，燃油消耗和碳排放量也將隨之增長，發展與減排的矛盾將長期存在。加上我國民航業運行裝備和技術對外依賴度較高，通過自主創新形成突破以實現大幅減排的難度很大。從這一點上看，歐盟只是在一味強調“共同責任”，而罔顧了“有區別”。

三是變相空中搶錢。歐盟在減排、碳交易和碳關稅方面掌握著先進技術，還公布了碳排放計量公式，此次對航空業征稅試運行算是搶到了“主動權”。歐盟ETS的根本是以環保為借口爭奪全球話語權，“在貿易上形成新的制衡手段”。飛往歐盟的飛機并不全程都在歐盟境內飛行，但卻要收取全程費用。

警惕更大的陰謀

眾所周知，目前因碳排放量的增加而導致的全球氣候變暖、地球環境遭到破壞，是西方發達國家近200年工業化進程和現代社會發展所造成的直接結果，是西方發達國家追求更高生活品質所大量消耗各種能源、資源和原材料的結果。發展中國家也有追求同樣生活品質的權利，而其工業化進程才剛剛開始，最多也就是幾十年的歷史。如果要由發展中國家來承擔全球氣候變暖、碳排放量增加的責任，這顯然是不公平的。

專家認為，航空業的碳排放占到全球二氧化碳排放總量的2%～3%，而其他行業，如發電、冶金、制造業等要比航空業高得多。因此，歐盟起征航空碳稅的真正目的是醉翁之意不在酒。保護環境無可厚非，但是歐盟最根本的目的除了實現經濟利益之外，也在利用環保來爭奪全球話語權。歐盟試圖通過實施ETS，加大歐盟的綠色技術出口能力，其清潔能源的產品系列很廣，比如，航空器的制造技術，將來甚至是其他領域的清潔能源產品，歐盟都可能會提出相應的交換。

有專家表示，歐盟在征收碳關稅和碳交易問題上已經準備了很久，最初歐盟的“碳管制”機制僅針對能源、鋼鐵等工業部門，如今把航空業也納入管制機制，今后還有什么行業會遭到“算計”還不知道。向航空業實施“碳管制”也許只是歐盟“賺錢”計劃的第一步，因為這一行業的碳排放最容易計算，一旦航空業進了這一“圈套”，其他行業也會相繼被征收碳關稅。看來，更大的陰謀還在后頭。