把航空業納入強制減排體系，本質上可以看做是對《京都議定書》的擴展，是一項應對氣候變化、為人類謀求福利的積極舉措，但各方對歐盟方案的反應強烈。

據測算，若國內航空公司所有飛歐盟的航班均被納入溫室氣體排放交易體系，2012年中國民航業需為此支付至少8億元。

中國航協有關負責人表示，不承認歐盟溫室氣體排放交易體系，在向歐盟發表聲明和協商無果的情況下，中國航企不排除向歐盟提起訴訟的可能。

“但直到現在，起訴也只是雷聲大，雨點小。”中國人民大學低碳經濟研究所研究員郭兆暉6月上旬在接受本報記者采訪時說，“其實暗地里，國內各航空公司都在積極準備歐盟要求的碳減排報告。”

郭兆暉表示：“在激烈爭論的背后是權利和利益的爭奪，表面上是航空界的利益之爭，實則是國家、地區之間在低碳經濟下的利益和控制權的爭奪。”

國內航空公司做“兩手準備”

本來，3月31日是提交監測報告的最后截止日期，但因為這不是一個相對簡單的事情，期限一再延后。即便如此，據本報記者了解，南航、東航等各大航空公司都在做兩手準備，很快就會提交碳排放檢測及認證報告。

“國航已于2011年初向歐盟提供碳減排以及核證報告，現在還沒有接到任何回音。”5月30日，在接受本報記者采訪時，國航規劃發展部業務主管林鵬表示，“國航飛往歐盟的航班也在如常進行。”

“其實，2010年飛往歐盟的航空公司已經開始第一年的航班監測，監測內容包括涉及歐盟機場的航班噸公里和排放數據。”林鵬告訴本報記者，“2010年的噸公里數據將作為2012年開始的碳交易免費配額的分配基礎。”

ETS交易，是EmissionTradingSystem的簡稱，即溫室氣體排放交易體系，歐盟ETS被稱為EUETS。根據歐盟的規定，2011年3月，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監測報告，否則來年將得不到免費排放配額。

業內專家林智杰介紹，根據歐盟的2008/101/EC指令，從2012年1月1日起，所有在歐盟境內機場起飛或降落的航班，其全程排放二氧化碳都將納入歐盟排放交易體系。

此前，廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強在接受本報記者采訪時表示，正因為航空業的碳排放計算相對簡單，才使其征收變為可能。

6月2日，郭兆暉在接受本報記者采訪時表示，EUETS運行的關鍵是對溫室氣體高排放部門在排放量上實施強制約束，使碳排放權成為具有價格的稀缺資源。

郭兆暉告訴本報記者，通常做法是由加入該體系的歐洲國家為本國的相關行業分配一定二氧化碳排放額度，并將該分配方案提交給歐盟委員會，歐盟委員會對此進行評估審核，從而確定各國的配額及總排放量上限。

郭兆暉說，如果有部門排放超過所分配的額度，除了被罰款外，還需在EUETS內向其他額度盈余方或者通過發達國家之間的聯合減排機制買入超出部分，也可以通過與發展中國家之間的清潔發展機制向發展中國家買入超出部分。

反之，如果額度有盈余就形成了自己的碳資產，可以通過上面的機制賣出獲利。這種一方向另一方購買合同以獲得一定數量溫室氣體排放權利的交易行為，被稱為碳交易。

本來，3月31日是提交監測報告的最后截止日期，但因為這不是一個相對簡單的事情，期限一再延后。即便如此，據本報記者了解，南航、東航等各大航空公司都在做兩手準備，很快就會提交碳排放檢測及認證報告。

國航首年或增2億元成本

如此一來，各航空公司的碳排放如果達不到歐盟的要求，就會面臨巨額罰款等額外成本。國航作為國內擁有國際航線最多的航空公司，未來幾年肯定是開辟歐洲航線的時機，這時候增加成本，對其業務的拓展增加了額外負擔。

據本報記者了解，國航在這次歐盟“碳減排”游戲中，受到的影響最大。

國航目前擁有13條歐洲航線，是中國國內擁有國際航線最多的航空公司。有關專家估計，游戲規則執行第一年或將給國航帶來2億元的額外成本。

這個游戲規則被設計為：一個航班所需支付的碳排放費用=出發地到目的地里程×每公里碳排放量×單位碳價。

據國航介紹，2010年國航剛剛實現歐洲航線的盈虧平衡，現在一年增加2億元的額外成本，負擔很重。

此前，中國民航局局長李家祥說，中國各航空公司有待發掘的潛力還很大，國際航線的占有率還遠遠不夠，預計今后幾年，歐洲航線將是包括國航在內的各大航空公司開拓的主要戰場。

如此一來，各航空公司的碳排放如果達不到歐盟的要求，就會面臨巨額罰款等額外成本。國航作為國內擁有國際航線最多的航空公司，未來幾年肯定是開辟歐洲航線的時機，這時候增加成本，對其業務的拓展增加了額外負擔。
　　
國家發改委項目官員陳波告訴本報記者：“如果航空公司的碳排放量超出了總配額，超出部分需要在每年4月30日前從碳市場購入用以沖抵，否則將會被處以每噸二氧化碳100歐元的罰金。”

“罰金不是全部，還需要以下一年度的配額抵消超出部分。”郭兆暉告訴本報記者。[page]

“雖然有環保組織對歐盟的強硬行為表示贊賞，但反對的聲音占據了主導地位。除了少部分歐洲航空公司在此事上表現低調，其他各國航空公司幾乎一致強烈反對。國泰、英航從去年歐盟提出方案起，就舉起反對的大旗；國際航空運輸協會(簡稱IATA)也為業界吶喊，稱新方案將沉重打擊民航業。”

林鵬告訴本報記者，國航等航空公司如果決定起訴的話，只能通過中國航空協會進行。

林鵬特別強調了“共同但有差別的責任”，不同國家的民航業，因為起點不一樣，未來的發展需求不一樣，不可能執行同樣的減排標準。

“中國民航正值高速發展時期，2009年底全國擁有運輸飛機1417架，預計到2030年增長至4000架，總周轉量年均增長速度超過10%，這決定了在相當長一段時間內，中國航空業碳排放總量將持續上升。對中國民航業來說，2020年及其后相當長一段時間，碳排放的零增長都是不現實的，也是不合理的。”林鵬說。

“航空業運輸是一個全球性的行業，二氧化碳排放不能單從一個國家或一個地區來計算，而應以全球作為一個整體來衡量，歐盟的地區方案顯然不合理。”郭兆暉告訴本報記者，“另外，歐盟的計費方式存在重大缺陷，因為它采取對航線全程收費，而非從進入歐盟境內計算。如果其他國家或地區也建立自己的ETS，或者征收航空環境稅，比如英國的航空旅客稅，那么同樣的排放將會被重復收費。”

“不僅如此，歐盟的這種單邊、強制性行動，嚴重違反了《聯合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》所確定的‘共同但有區別的責任’原則及有關規定，也不符合國際民航組織(I－CAO)36屆大會決議中有關實施排放交易需國家之間相互同意的規定。”郭兆暉說。

國際航協指出，目前來看，并沒有任何機構來監督征收來的資金會被用于環境保護。

全球航空版圖重新繪制？

“另一方面，也會改變各地區航空港的競爭格局，直航成本上升，更多航空公司會考慮增加中轉航班，中東航空港毫無疑問會變得更加繁忙，更加有利可圖，迪拜、多哈等一批中東航空港的崛起指日可待。歐洲境內的航空公司和航空港還需要考慮另一個問題，歐盟的方案會減少入境的外國旅客數量，裁員、削減服務也許不可避免。全球民航版圖將可能會重新繪制。”郭兆暉說。

據郭兆暉介紹，2009年9月22日，IATA在紐約舉行的聯合國氣候變化大會上，向各國首腦提交了航空業的氣候變化建議書，在當年12月舉行的哥本哈根聯合國氣候變化框架公約(UNFCCC)會議上討論。

會上，民航業界向世界各國首腦呼吁，應在國際民航組織的領導下，通過與國際航協的共同努力，在減少航空業碳排放方面達成一個全球性的行業解決方案。“建議書概述了行業的三大承諾目標：第一，從2009年至2020年，年均燃效提高1.5%；第二，2020年實現碳中和增長，即排放量以2020年為頂峰，不再增長；第三，2050年減排目標為2005年的50%，此提議得到了8國集團的有力支持。”郭兆暉向本報記者介紹。

“盡管如此，歐盟方案2012年的生效期暫時還沒有松動的跡象，而全球性協議很難在近期達成。”郭兆暉表示。

“歐盟此舉，背后的利益推動占了很大的部分。碳費和碳關稅還不是一回事，下一步可能就是碳關稅了?，F在國內很多航空公司還達不到其要求，等到幾年后好不容易達到目前的標準了，歐盟可能又推出新的標準，國內航空公司永遠處于一種追趕的階段。”6月2日，在接受本報記者采訪時，中國能源投資網CEO張杰表示。

“為了減少碳排放，各大航空公司現在都在研究替代燃料并改進飛機制造材料，在這方面，歐盟的做法很聰明，其實是在倒逼國內航空公司購買他們的飛機。”張杰說，“如此一來，名為碳排放，背后的經濟利益就凸顯了。這樣來看，說歐盟此舉是‘一石二鳥’也未嘗不可。”

“在激烈爭論的背后是權利和利益的爭奪，表面上是航空界的利益之爭，實則是國家、地區之間在低碳經濟下的利益和控制權的爭奪。”郭兆暉也如此表示。

“由于歐盟方案對航班全程排放量進行計費，飛往歐洲的直航航班的成本將大幅上升。一方面這會改變各地區航空公司的競爭格局，比如，中東的航空公司運轉從中國香港至歐洲的航線時，可以從中國香港起程后在中東轉機，以不同航班編號客機續程歐洲，只需對從中東飛往歐洲途中的碳排放量付費，與亞洲和歐洲的航空公司相比處于明顯的優勢地位。”郭兆暉分析。

“另一方面，也會改變各地區航空港的競爭格局，直航成本上升，更多航空公司會考慮增加中轉航班，中東航空港毫無疑問會變得更加繁忙，更加有利可圖，迪拜、多哈等一批中東航空港的崛起指日可待。歐洲境內的航空公司和航空港還需要考慮另一個問題，歐盟的方案會減少入境的外國旅客數量，裁員、削減服務也許不可避免。全球民航版圖將可能會重新繪制。”郭兆暉說。