把航空業(yè)納入強(qiáng)制減排體系，本質(zhì)上可以看做是對《京都議定書》的擴(kuò)展，是一項(xiàng)應(yīng)對氣候變化、為人類謀求福利的積極舉措，但各方對歐盟方案的反應(yīng)強(qiáng)烈。

據(jù)測算，若國內(nèi)航空公司所有飛歐盟的航班均被納入溫室氣體排放交易體系，2012年中國民航業(yè)需為此支付至少8億元。

中國航協(xié)有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，不承認(rèn)歐盟溫室氣體排放交易體系，在向歐盟發(fā)表聲明和協(xié)商無果的情況下，中國航企不排除向歐盟提起訴訟的可能。

“但直到現(xiàn)在，起訴也只是雷聲大，雨點(diǎn)小。”中國人民大學(xué)低碳經(jīng)濟(jì)研究所研究員郭兆暉6月上旬在接受本報記者采訪時說，“其實(shí)暗地里，國內(nèi)各航空公司都在積極準(zhǔn)備歐盟要求的碳減排報告。”

郭兆暉表示：“在激烈爭論的背后是權(quán)利和利益的爭奪，表面上是航空界的利益之爭，實(shí)則是國家、地區(qū)之間在低碳經(jīng)濟(jì)下的利益和控制權(quán)的爭奪。”

國內(nèi)航空公司做“兩手準(zhǔn)備”

本來，3月31日是提交監(jiān)測報告的最后截止日期，但因?yàn)檫@不是一個相對簡單的事情，期限一再延后。即便如此，據(jù)本報記者了解，南航、東航等各大航空公司都在做兩手準(zhǔn)備，很快就會提交碳排放檢測及認(rèn)證報告。

“國航已于2011年初向歐盟提供碳減排以及核證報告，現(xiàn)在還沒有接到任何回音。”5月30日，在接受本報記者采訪時，國航規(guī)劃發(fā)展部業(yè)務(wù)主管林鵬表示，“國航飛往歐盟的航班也在如常進(jìn)行。”

“其實(shí)，2010年飛往歐盟的航空公司已經(jīng)開始第一年的航班監(jiān)測，監(jiān)測內(nèi)容包括涉及歐盟機(jī)場的航班噸公里和排放數(shù)據(jù)。”林鵬告訴本報記者，“2010年的噸公里數(shù)據(jù)將作為2012年開始的碳交易免費(fèi)配額的分配基礎(chǔ)。”

ETS交易，是EmissionTradingSystem的簡稱，即溫室氣體排放交易體系，歐盟ETS被稱為EUETS。根據(jù)歐盟的規(guī)定，2011年3月，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監(jiān)測報告，否則來年將得不到免費(fèi)排放配額。

業(yè)內(nèi)專家林智杰介紹，根據(jù)歐盟的2008/101/EC指令，從2012年1月1日起，所有在歐盟境內(nèi)機(jī)場起飛或降落的航班，其全程排放二氧化碳都將納入歐盟排放交易體系。

此前，廈門大學(xué)中國能源經(jīng)濟(jì)研究中心主任林伯強(qiáng)在接受本報記者采訪時表示，正因?yàn)楹娇諛I(yè)的碳排放計算相對簡單，才使其征收變?yōu)榭赡堋?/p>

6月2日，郭兆暉在接受本報記者采訪時表示，EUETS運(yùn)行的關(guān)鍵是對溫室氣體高排放部門在排放量上實(shí)施強(qiáng)制約束，使碳排放權(quán)成為具有價格的稀缺資源。

郭兆暉告訴本報記者，通常做法是由加入該體系的歐洲國家為本國的相關(guān)行業(yè)分配一定二氧化碳排放額度，并將該分配方案提交給歐盟委員會，歐盟委員會對此進(jìn)行評估審核，從而確定各國的配額及總排放量上限。

郭兆暉說，如果有部門排放超過所分配的額度，除了被罰款外，還需在EUETS內(nèi)向其他額度盈余方或者通過發(fā)達(dá)國家之間的聯(lián)合減排機(jī)制買入超出部分，也可以通過與發(fā)展中國家之間的清潔發(fā)展機(jī)制向發(fā)展中國家買入超出部分。

反之，如果額度有盈余就形成了自己的碳資產(chǎn)，可以通過上面的機(jī)制賣出獲利。這種一方向另一方購買合同以獲得一定數(shù)量溫室氣體排放權(quán)利的交易行為，被稱為碳交易。

本來，3月31日是提交監(jiān)測報告的最后截止日期，但因?yàn)檫@不是一個相對簡單的事情，期限一再延后。即便如此，據(jù)本報記者了解，南航、東航等各大航空公司都在做兩手準(zhǔn)備，很快就會提交碳排放檢測及認(rèn)證報告。

國航首年或增2億元成本

如此一來，各航空公司的碳排放如果達(dá)不到歐盟的要求，就會面臨巨額罰款等額外成本。國航作為國內(nèi)擁有國際航線最多的航空公司，未來幾年肯定是開辟歐洲航線的時機(jī)，這時候增加成本，對其業(yè)務(wù)的拓展增加了額外負(fù)擔(dān)。

據(jù)本報記者了解，國航在這次歐盟“碳減排”游戲中，受到的影響最大。

國航目前擁有13條歐洲航線，是中國國內(nèi)擁有國際航線最多的航空公司。有關(guān)專家估計，游戲規(guī)則執(zhí)行第一年或?qū)⒔o國航帶來2億元的額外成本。

這個游戲規(guī)則被設(shè)計為：一個航班所需支付的碳排放費(fèi)用=出發(fā)地到目的地里程×每公里碳排放量×單位碳價。

據(jù)國航介紹，2010年國航剛剛實(shí)現(xiàn)歐洲航線的盈虧平衡，現(xiàn)在一年增加2億元的額外成本，負(fù)擔(dān)很重。

此前，中國民航局局長李家祥說，中國各航空公司有待發(fā)掘的潛力還很大，國際航線的占有率還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，預(yù)計今后幾年，歐洲航線將是包括國航在內(nèi)的各大航空公司開拓的主要戰(zhàn)場。

如此一來，各航空公司的碳排放如果達(dá)不到歐盟的要求，就會面臨巨額罰款等額外成本。國航作為國內(nèi)擁有國際航線最多的航空公司，未來幾年肯定是開辟歐洲航線的時機(jī)，這時候增加成本，對其業(yè)務(wù)的拓展增加了額外負(fù)擔(dān)。
　　
國家發(fā)改委項(xiàng)目官員陳波告訴本報記者：“如果航空公司的碳排放量超出了總配額，超出部分需要在每年4月30日前從碳市場購入用以沖抵，否則將會被處以每噸二氧化碳100歐元的罰金。”

“罰金不是全部，還需要以下一年度的配額抵消超出部分。”郭兆暉告訴本報記者。[page]

“雖然有環(huán)保組織對歐盟的強(qiáng)硬行為表示贊賞，但反對的聲音占據(jù)了主導(dǎo)地位。除了少部分歐洲航空公司在此事上表現(xiàn)低調(diào)，其他各國航空公司幾乎一致強(qiáng)烈反對。國泰、英航從去年歐盟提出方案起，就舉起反對的大旗；國際航空運(yùn)輸協(xié)會(簡稱IATA)也為業(yè)界吶喊，稱新方案將沉重打擊民航業(yè)。”

林鵬告訴本報記者，國航等航空公司如果決定起訴的話，只能通過中國航空協(xié)會進(jìn)行。

林鵬特別強(qiáng)調(diào)了“共同但有差別的責(zé)任”，不同國家的民航業(yè)，因?yàn)槠瘘c(diǎn)不一樣，未來的發(fā)展需求不一樣，不可能執(zhí)行同樣的減排標(biāo)準(zhǔn)。

“中國民航正值高速發(fā)展時期，2009年底全國擁有運(yùn)輸飛機(jī)1417架，預(yù)計到2030年增長至4000架，總周轉(zhuǎn)量年均增長速度超過10%，這決定了在相當(dāng)長一段時間內(nèi)，中國航空業(yè)碳排放總量將持續(xù)上升。對中國民航業(yè)來說，2020年及其后相當(dāng)長一段時間，碳排放的零增長都是不現(xiàn)實(shí)的，也是不合理的。”林鵬說。

“航空業(yè)運(yùn)輸是一個全球性的行業(yè)，二氧化碳排放不能單從一個國家或一個地區(qū)來計算，而應(yīng)以全球作為一個整體來衡量，歐盟的地區(qū)方案顯然不合理。”郭兆暉告訴本報記者，“另外，歐盟的計費(fèi)方式存在重大缺陷，因?yàn)樗扇骄€全程收費(fèi)，而非從進(jìn)入歐盟境內(nèi)計算。如果其他國家或地區(qū)也建立自己的ETS，或者征收航空環(huán)境稅，比如英國的航空旅客稅，那么同樣的排放將會被重復(fù)收費(fèi)。”

“不僅如此，歐盟的這種單邊、強(qiáng)制性行動，嚴(yán)重違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》所確定的‘共同但有區(qū)別的責(zé)任’原則及有關(guān)規(guī)定，也不符合國際民航組織(I－CAO)36屆大會決議中有關(guān)實(shí)施排放交易需國家之間相互同意的規(guī)定。”郭兆暉說。

國際航協(xié)指出，目前來看，并沒有任何機(jī)構(gòu)來監(jiān)督征收來的資金會被用于環(huán)境保護(hù)。

全球航空版圖重新繪制？

“另一方面，也會改變各地區(qū)航空港的競爭格局，直航成本上升，更多航空公司會考慮增加中轉(zhuǎn)航班，中東航空港毫無疑問會變得更加繁忙，更加有利可圖，迪拜、多哈等一批中東航空港的崛起指日可待。歐洲境內(nèi)的航空公司和航空港還需要考慮另一個問題，歐盟的方案會減少入境的外國旅客數(shù)量，裁員、削減服務(wù)也許不可避免。全球民航版圖將可能會重新繪制。”郭兆暉說。

據(jù)郭兆暉介紹，2009年9月22日，IATA在紐約舉行的聯(lián)合國氣候變化大會上，向各國首腦提交了航空業(yè)的氣候變化建議書，在當(dāng)年12月舉行的哥本哈根聯(lián)合國氣候變化框架公約(UNFCCC)會議上討論。

會上，民航業(yè)界向世界各國首腦呼吁，應(yīng)在國際民航組織的領(lǐng)導(dǎo)下，通過與國際航協(xié)的共同努力，在減少航空業(yè)碳排放方面達(dá)成一個全球性的行業(yè)解決方案。“建議書概述了行業(yè)的三大承諾目標(biāo)：第一，從2009年至2020年，年均燃效提高1.5%；第二，2020年實(shí)現(xiàn)碳中和增長，即排放量以2020年為頂峰，不再增長；第三，2050年減排目標(biāo)為2005年的50%，此提議得到了8國集團(tuán)的有力支持。”郭兆暉向本報記者介紹。

“盡管如此，歐盟方案2012年的生效期暫時還沒有松動的跡象，而全球性協(xié)議很難在近期達(dá)成。”郭兆暉表示。

“歐盟此舉，背后的利益推動占了很大的部分。碳費(fèi)和碳關(guān)稅還不是一回事，下一步可能就是碳關(guān)稅了。現(xiàn)在國內(nèi)很多航空公司還達(dá)不到其要求，等到幾年后好不容易達(dá)到目前的標(biāo)準(zhǔn)了，歐盟可能又推出新的標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)航空公司永遠(yuǎn)處于一種追趕的階段。”6月2日，在接受本報記者采訪時，中國能源投資網(wǎng)CEO張杰表示。

“為了減少碳排放，各大航空公司現(xiàn)在都在研究替代燃料并改進(jìn)飛機(jī)制造材料，在這方面，歐盟的做法很聰明，其實(shí)是在倒逼國內(nèi)航空公司購買他們的飛機(jī)。”張杰說，“如此一來，名為碳排放，背后的經(jīng)濟(jì)利益就凸顯了。這樣來看，說歐盟此舉是‘一石二鳥’也未嘗不可。”

“在激烈爭論的背后是權(quán)利和利益的爭奪，表面上是航空界的利益之爭，實(shí)則是國家、地區(qū)之間在低碳經(jīng)濟(jì)下的利益和控制權(quán)的爭奪。”郭兆暉也如此表示。

“由于歐盟方案對航班全程排放量進(jìn)行計費(fèi)，飛往歐洲的直航航班的成本將大幅上升。一方面這會改變各地區(qū)航空公司的競爭格局，比如，中東的航空公司運(yùn)轉(zhuǎn)從中國香港至歐洲的航線時，可以從中國香港起程后在中東轉(zhuǎn)機(jī)，以不同航班編號客機(jī)續(xù)程歐洲，只需對從中東飛往歐洲途中的碳排放量付費(fèi)，與亞洲和歐洲的航空公司相比處于明顯的優(yōu)勢地位。”郭兆暉分析。

“另一方面，也會改變各地區(qū)航空港的競爭格局，直航成本上升，更多航空公司會考慮增加中轉(zhuǎn)航班，中東航空港毫無疑問會變得更加繁忙，更加有利可圖，迪拜、多哈等一批中東航空港的崛起指日可待。歐洲境內(nèi)的航空公司和航空港還需要考慮另一個問題，歐盟的方案會減少入境的外國旅客數(shù)量，裁員、削減服務(wù)也許不可避免。全球民航版圖將可能會重新繪制。”郭兆暉說。