一年前，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委聯合發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)。對插電式混合動力乘用車和純電動乘用車每輛分別給予最高5萬元及6萬元的補貼。

這一舉措，在當時頗為振奮人心，人們憧憬著，自此之后新能源汽車在這片土地上會有何不同……

然后，一年之后，數據是冰冷的——新能源汽車保有量僅1萬余輛，私人購買僅百余輛，與推廣目標相去甚遠。

據了解，財政部對于新能源汽車的補貼預算為50億元，并且如果補貼實行效果良好，還會增加預算。但從目前銷售情況來看，真正用于私人購買新能源汽車的財政補貼資金還不到1億元，約為預算的2%。

而按照《汽車產業調整與振興規劃》，我國的新能源汽車發展戰略目標是：到2015年，純電動汽車應用達50萬輛以上。如今這一目標看上去遙不可及。

“起個大早，趕個晚集”，有人這樣形容我國目前新能源汽車的發展。

“大家不買就說明失敗了”

其實，早在《通知》頒布之初，就有專家表示實現目標難度不小。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛當時接受采訪時認為，新能源車進入私人市場是巨大的挑戰。《通知》暗含的希望是每個車企能銷售5萬輛插電式混合動力和純電動車，但“能不能有5萬個消費者愿意購買也還未知。”他說，這需要慢慢推動，需要培育有意向的消費者。

王秉剛說，要把電動車變成產業，必須進入私人家庭，私人消費者買不買新能源車，能不能持續地去買，決定電動車推動能不能成功，“如果大家都不買，或者買了都退了，那就說明失敗了。”

——一語成讖。

雖然政策推動力度不遺余力，但新能源汽車的市場化極為緩慢是不爭的事實。

據有關調查數據顯示，上海目前已上牌照電動車僅為10輛，其中可能只有2輛屬私人購買。在杭州，有25人購買了純電動汽車。

來自國內新能源汽車銷量最高的自主品牌車企比亞迪的官方數據，其新能源汽車的“當紅花旦”F3DM3年的總銷量也僅為365輛。

而在公共交通領域，出于對充電配套設施不便利等方面的擔憂，雖然有高額補貼，新能源汽車的推廣亦出師不利。

深圳是全國在出租車行業應用純電動汽車數量較多的城市，比亞迪E6去年成批試運行，引起各方關注。但之后當地出租車司機普遍反映，對于出租車行業，一次充滿電才能跑200多公里的純電動汽車很不實用，基本只能在市里轉。

杭州則是在眾泰純電動出租車發生著火事件后，暫停了全市所有純電動出租車的試點運營。

濟南公交集團計劃從2009年到2012年年底，利用“十一屆全運會”的契機，在公交、公務、出租、特種車輛和工程用車等領域推廣使用各類節能與新能源汽車1600多輛，并完成相關配套基礎設施建設。但濟南公交集團科技設備部部長高新傳隨后表示，隨著一系列新能源車輛與基礎設施的投入運營，逐漸發現了新能源客車存在的一些問題，例如純電動客車電池不穩定、使用壽命短、維修成本高等。

全球公認政策補貼力度最大的中國，實際銷量卻不如其他國家。據統計，2011年第一季度美國市場共售出了7.85萬輛混合動力和電動車，日本在2009財年混合動力與電動車共銷售約22萬輛。 [page]

“推廣有難度才需要補貼”

不過，雖然新能源汽車補貼政策未達到預期效果，業內人士大多還是持肯定態度。

科技部863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健認為，不要看量達到多少，部委對這個政策的實施效果是滿意的，起碼目的已經達到了。

“不可能像‘家電下鄉’一樣，因為那是一個成熟產品，馬上出臺一個鼓勵政策，這個成熟產品就可以在一定時間內銷量上一個臺階。”他說，新能源汽車是一個平地起的產品，在優惠政策的導引下，企業就可以做產品的投資、技術準備，慢慢就會沿著上升的曲線前進，不要希望今天出一個政策，明天馬上就上量，要看到這個政策在市場背后、產業背后的效果。

中國汽車工業協會秘書長董揚則表示，節能新能源補貼起到了積極的作用，“為什么要補貼，因為不補貼新能源產業發展不了。銷量不夠大，正說明推廣新能源汽車是有難度的，才需要政府補貼。”

董揚認為，對新能源汽車不能單純按量來要求，補貼目的是試點，通過補貼形成一定的市場，摸索批量生產、減少成本、使用維護的經驗，并不是數量越大越好。

目標可既定，手段宜開放

毫無疑問，新能源汽車已經進入市場驅動為主的發展階段，而在各方面技術尚未真正成熟的情況下，國家對于新能源汽車的期望似乎過于高遠。

在2009年《汽車產業調整和振興規劃》中首次明確我國新能源汽車發展目標，到2011年，“新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”，根據今年前5個月車市銷量數據，預計今年乘用車銷量將達到1350萬輛，以此計算，新能源汽車銷量要超過60萬輛。

而目前正在各部委會簽中的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011—2020年)》中提到，2015年，我國新能源汽車保有量達到150萬輛；到2020年，則形成500萬輛的新能源汽車產銷量。為實現此目標，2011—2020年這十年間的政府財政投入將達到1000億元。

目前的市場化效果顯然與上述目標差距甚遠。對此，甄子健也承認，汽車是強競爭的市場，不是說政府要消費者買哪種車，消費者就買，要看各方面的條件。

他甚至認為，新能源汽車在2015年之前不可能有真正的市場，只是一個示范市場，是一個產品不斷改進的市場。

事實上，與發達國家相比，我國新能源車戰略缺少的不只是基礎設施的配套，亟待補課的地方還很多。中國汽車技術研究中心技術專家分析，對于新能源汽車來說，電池技術是主要瓶頸，另外如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配，也是亟待解決的技術問題。而在技術方面，相關引導政策的缺位現象比較突出。

董揚認為，國際汽車制造商協會的觀點是，政府在技術路線中應該保持中立，而其他國家政府在發展新能源汽車方面往往提出一個具體減排目標，至于汽車企業采取哪種技術手段達到目標，并不限制。