醞釀多時的新能源汽車產業發展規劃即將出臺，來自工信部官方信息，該規劃已經編制完成并上報國務院。不過，新能源汽車私人購買補貼試點實行一年來，效果并不明顯，如何實現規劃中提出的宏偉目標目前仍是疑問。

規劃已完成上報國務院

記者30日從工信部官方網站上發現， 《節能與新能源汽車產業發展規劃 （2011-2020）》 （以下簡稱《規劃》）已基本編制完成，并上報國務院審批。工信部將對國內節能與新能源汽車整車及關鍵零部件企業、科研院所進行調研，以進一步確定 《規劃》的具體實施方案和重點支持方向。

據悉，工信部計劃耗時三個月，在第三季度完成包括62家整車企業， 40家驅動電機企業、 68個動力電池及關鍵材料企業，和32個電池管理系統的生產企業的調研。調研結束后，工信部將對調研的結果匯總并分析。

有消息稱， 《規劃》征求意見稿中已制定的我國新能源汽車產業的總體發展目標是：經過十年努力，建立起較為完整的節能和新能源汽車產業體系，新能源汽車保有量達到500萬輛，其中，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，而以混合動力汽車為代表的節能汽車產銷量達300萬輛，力爭我國節能與新能源汽車產業規模位居世界前列。

此前曾有傳言稱 《規劃》將有千億元政府資金來力挺新能源汽車，其中500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金， 300億元用于支持新能源汽車示范推廣； 200億元用于推廣混合動力汽車。但是補貼范圍只面向具有自主知識產權和在中國國內生產的新能源汽車。只在中國銷售，但不在中國研發與生產的新能源車將不能享受鼓勵性資金。

新能源技術之爭仍存疑

事實上，自2009年開始，我國就開始推進新能源車，財政部先后規定了對純電動車的補助，并不斷增加試點城市，但是效果極不理想。經過5個城市的一年補貼試點，新能源汽車國內保有量依舊只有1萬余輛，其中私人購買僅百余輛，與規劃數字相去甚遠。有車企高層直言“這與國家政策扶持只盯住純電動車汽車技術路線有關”。

自2009年啟動的 “十城千輛工程”旨在發展和推廣節能與新能源車，但無一例外地所有試點城市都采用的是純電動車。一方面是響應政府號召，一方面是為了獲得一定的補貼，眾多車企都紛紛投入電動車的研發和推廣。試點城市節能減排的成效雖還沒有明確地統計，政策對電動車的偏愛已經在企業、科研機構及消費者中產生了深遠影響。

實際上，純電動與混合動力之爭一直存在，在此前的政府扶持中，一直偏重純電動，例如2010年的規定。對新能源車的補貼中，就明確給純電動車6萬元的補貼，但是混合動力僅有3000元。

據透露，目前制定的《規劃》更為側重于發展純電動車，對純電動車的補貼也相對多一些。雖然也有提到將對混合動力和燃料電池汽車等給予支持和補貼，但與純電動車的支持力度相比要小了很多。

業內人士表示，新能源車之所以稱為新能源車是區別于傳統的汽油車而言，除汽油外以其他形式作為主要驅動力的都可以稱之為新能源，也就不應單單限定于電力驅動。政府過早地確定新能源車發展方向，將限制新能源車的多方向發展，也極大地局制了企業及科研機構的研發方向及開拓思維。

短期無法取代傳統汽車

“新能源汽車能取代傳統汽車，這個是作秀，我也不信。 ”東風汽車股份有限公司副總經理方馳對記者坦言“新能源汽車是國家倡導的一個產業發展方向，作秀與否，關鍵看新能源如何定位

他分析，新能源汽車目前的定位不是取代傳統汽車，而是作為傳統汽車的一個互補。他算了一筆賬，以鄭州日產帥客車型為例，按目前93號油的油價，百公里是在80元左右，如果用電動車，現在的參數是20度電，按民用電是0.55元/度就是11塊錢，跑1萬公里就是省6-7千元，電動車使用成本的減少是實實在在的。

“我們覺得電動車在短期內無法替代傳統汽油車，僅僅是作為家庭用車的補充。”上海國際汽車城有限公司總經理榮文偉也表示，“充一次電電動車的行駛里程在100公里左右，因此比較適合上下班代步用。 ”

在此前召開的 “國際電動汽車示范城市及產業發展論壇”上，上海嘉定區副區長費小妹也坦言，相對于傳統汽車而言，電動汽車目前還是一個蹣跚學步的孩子，要真正能夠與傳統汽車并駕齊驅，還有相當長的路要走。

電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春則認為，中國目前國產的電動車存在需要解決的四大安全隱患:車輛碰撞和機械故障引發電池爆炸、電磁干擾導致車輛自動剎車或熄火、電池燃燒、高壓漏電。后兩項是電動汽車不同于傳統的燃油汽車的安全隱患，換言之，目前我國已經頒布的汽車安全標準，是以燃油汽車為標準的，即使電動汽車獲得了國家有關部門的生產許可證，那也只表明它符合了最基本的汽車生產安全標準。