2011年新年伊始，在中國幾乎是電力唯一供應(yīng)商(經(jīng)營區(qū)域覆蓋國土88%以上)的國家電網(wǎng)公司調(diào)轉(zhuǎn)方向，拋棄了此前大力宣傳的“充電為主、換電為輔”的電動汽車發(fā)展模式，總經(jīng)理劉振亞在公司2011年工作會議上高調(diào)宣稱，國家電網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運(yùn)營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。

劉振亞明確提出：“盡快通過國家對公司充換電站建設(shè)模式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的鑒定認(rèn)證，在經(jīng)營區(qū)域內(nèi)推廣應(yīng)用。完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。”據(jù)了解，目前國網(wǎng)已與經(jīng)營區(qū)域內(nèi)全部地方政府簽訂電動汽車充電設(shè)施建設(shè)合作協(xié)議，同時(shí)與國內(nèi)主要大型汽車集團(tuán)達(dá)成合作框架協(xié)議。

國家電網(wǎng)的強(qiáng)勢介入，使“換電模式”一夜之間名聲大噪。

然而，反彈隨之而來。5月23日，國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛率先發(fā)難，他認(rèn)為注重私有財(cái)產(chǎn)完整性的中國老百姓接受不了不停換電的消費(fèi)方式。

盡管國家電網(wǎng)回應(yīng)王秉剛的觀點(diǎn)是一種“臆造式消費(fèi)揣測”，但這未能阻止更多質(zhì)疑的出現(xiàn)，特別是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最重要利益相關(guān)方——整車企業(yè)的質(zhì)疑。他們在4、5月間集中向媒體表達(dá)了對國網(wǎng)“換電模式”的質(zhì)疑：技術(shù)上不可行、經(jīng)濟(jì)上不合算。聯(lián)系到工信部部長苗圩較早前對媒體的表態(tài)：新能源汽車行業(yè)不會被電網(wǎng)公司牽著鼻子走，人們猜測國家電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)方向?qū)l(fā)生某些調(diào)整。

時(shí)至今日，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020)》(以下簡稱規(guī)劃)仍未出臺，但工信部強(qiáng)力整合產(chǎn)業(yè)資源的意志已日漸明顯。近日，由工信部裝備司發(fā)起的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展調(diào)研，被視為規(guī)劃出臺前的最后信號。有人假設(shè)，如果混合動力替代純電動成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持方向，國家電網(wǎng)公司的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略將面臨重大沖擊。

電網(wǎng)公司應(yīng)該是什么角色?

在今年4月21日召開的上海“2011全球汽車發(fā)展論壇”上，國家電網(wǎng)營銷部副主任胡江溢對國家電網(wǎng)決定選擇換電模式的緣由做出了解釋：交流充電時(shí)間長，若直流充電(即快充)，電網(wǎng)將無法承受，現(xiàn)在的電池技術(shù)也不支持快充。而電池更換可實(shí)現(xiàn)電能迅速補(bǔ)給，同時(shí)便于電池維護(hù)和延長壽命。“我們是在充分考慮這諸多優(yōu)缺點(diǎn)之后才選擇了換電模式。”胡江溢說。

胡江溢進(jìn)一步解釋，在變電站附近建充換電站可避免對配電網(wǎng)造成大的沖擊，同時(shí)在土地資源緊張或電網(wǎng)難以擴(kuò)建改造的城市中心區(qū)，可依托近郊區(qū)的變電站建設(shè)電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網(wǎng)的兩大瓶頸問題。

“智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營模式充分利用城市及就近110kv及以上變電站資源，開展電網(wǎng)梯次利用，有序充電;電網(wǎng)應(yīng)急備用電源可配合隨機(jī)性較強(qiáng)的風(fēng)能和太陽能;通過物流網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一配送電池到充換電服務(wù)網(wǎng)點(diǎn);便于集中治理諧波污染，減少治理費(fèi)用;實(shí)現(xiàn)削峰填谷，提高設(shè)備利用效率和電網(wǎng)負(fù)荷率。因此，可以說換電模式解決了電動汽車大規(guī)模發(fā)展的電能供給問題，是實(shí)現(xiàn)社會效益最大化的有效途徑。” 胡江溢說。

胡江溢的解釋，在技術(shù)上成立。但這似乎并不能阻擋各方質(zhì)疑。業(yè)內(nèi)人士指出，問題的核心，并不在技術(shù)層面，而在戰(zhàn)略層面——國家電網(wǎng)在電動汽車能源供給體系的建立過程中，到底該扮演一種怎樣的角色?

“目前來看，應(yīng)著力打破業(yè)內(nèi)存在的壟斷思維，例如在電動車能源供給方面，電力銷售權(quán)不該被某個(gè)企業(yè)所獨(dú)攬，事實(shí)證明沒有哪個(gè)企業(yè)擁有足夠的能力、資金建設(shè)如此龐大的電動汽車能源供給體系，而自己干不了還不讓別人干，只能耽誤中國汽車工業(yè)寶貴的時(shí)間，甚至喪失崛起的機(jī)會，因此，這必須是一個(gè)開放的市場。”

這番話點(diǎn)出了問題的實(shí)質(zhì)：構(gòu)建電動汽車能源供給體系，是應(yīng)該封閉還是開放?是壟斷還是競爭?

由于國家電網(wǎng)的強(qiáng)勢與強(qiáng)硬，至少有兩大利益集團(tuán)對其推進(jìn)的換電模式表示出強(qiáng)烈的擔(dān)憂。首先是以中石油、中石化、中海油為首的傳統(tǒng)汽車能源供應(yīng)商，他們在嘗試推進(jìn)電動汽車能源供應(yīng)系統(tǒng)的過程中遇到了來自國家電網(wǎng)的強(qiáng)力阻擊，以各種理由“不給電”的故事反復(fù)上演;其次是以一汽、上汽、東風(fēng)為主的傳統(tǒng)汽車工業(yè)集團(tuán)，長期以來他們在開放市場中建立起的價(jià)值鏈，從研發(fā)制造到分銷服務(wù)，無不基于獨(dú)立品牌和獨(dú)立個(gè)性，如果國家電網(wǎng)推行的換電模式大行其道，勢必打擊他們的核心競爭力。

這樣的擔(dān)憂，引起工信部和發(fā)改委等主管部門的注意，是可以理解的事。

學(xué)者謝子聰認(rèn)為，中央政府當(dāng)初在搭建新能源汽車“三縱三橫”的產(chǎn)業(yè)布局時(shí)并沒有考慮到能源供給問題，但現(xiàn)在這個(gè)問題已經(jīng)成為矛盾的焦點(diǎn)。作為覆蓋全國的主要電力供應(yīng)商，電網(wǎng)公司必須參與進(jìn)來，但它的角色只是“兼職”而不是“專職”。

謝子聰表示，電動乘用車與傳統(tǒng)燃油車具有不同的特性，電動乘用車目前處于創(chuàng)新階段，而傳統(tǒng)的燃油車是所有人員可以站在一個(gè)很堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)上去考慮問題，這個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)是中石油、中石化等能源供應(yīng)商已經(jīng)建立起來的完善的能源供應(yīng)體系，他們不用去考慮能源使用的問題。但電動汽車目前顯然尚不具備這樣的體系。

此外，電動汽車作為商品，要銷售出去，就必須要具備兩個(gè)特性：首先是老百姓買車時(shí)會考慮的商品特性，就是這個(gè)商品質(zhì)量好不好，性價(jià)比高不高，外觀好不好看等;其次是車輛的使用特性。用車是一個(gè)漫長的過程，消費(fèi)者買了但用不了，就不會去買。電動乘用車作為一個(gè)新興產(chǎn)品，人們在買的時(shí)候就會考慮到使用起來是不是方便。這就需要電網(wǎng)公司提供完善的能源供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。因此，電網(wǎng)公司必須要參與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并且是不可或缺的。

“但這是兼職，而不是專職。”謝子聰話鋒一轉(zhuǎn)：電網(wǎng)公司的第一要務(wù)應(yīng)該是保證現(xiàn)有電網(wǎng)業(yè)務(wù)的正常運(yùn)行，保證家庭、生產(chǎn)、辦公等各個(gè)方面的用電不受影響，不能顧此失彼。因此，可以說，電網(wǎng)公司在新能源汽車行業(yè)中的功能應(yīng)該是能非常可控地為電動車提供能源供給。

[page]

國內(nèi)一家大型鋰電池企業(yè)總裁認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的能源供給系統(tǒng)不應(yīng)該讓電網(wǎng)公司一家獨(dú)大，而應(yīng)僅是主導(dǎo)方之一，同時(shí)讓中石油、中石化等傳統(tǒng)能源供給企業(yè)參與進(jìn)來，讓行業(yè)保持適度競爭，有利發(fā)展。

北京交通大學(xué)教授姜久春也肯定了電網(wǎng)公司對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要作用，認(rèn)為電網(wǎng)公司是一個(gè)很重要的推動者，它不僅是能源提供商，同時(shí)也是充換電站運(yùn)營商。“但這不意味著它應(yīng)是唯一的推動者，經(jīng)驗(yàn)表明，供應(yīng)商的多元化，對市場發(fā)展有利”。

充換電之爭，到底在爭什么?

王秉剛指出，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對老百姓來講并不適合。“未來電動車的消費(fèi)主體還是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破壞車輛作為私有財(cái)產(chǎn)的完整性，在車載空間內(nèi)留出一個(gè)大‘窟窿’，接受不斷更換電池的使用習(xí)慣。”

清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任陳全世在接受本刊訪問時(shí)說：“乘用車快換是不懂車的人的理論推斷，沒有從實(shí)際出發(fā)，主要存在兩個(gè)問題：一是實(shí)行底盤快換，接插件的防水問題無法解決，而從實(shí)際情況看只有將電池置于底盤才能實(shí)現(xiàn)快換;二是接插件的“拉糊”問題無法解決，接插件經(jīng)反復(fù)拉動容易打火引起燃燒。”

中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會名譽(yù)副理事長團(tuán)國興指出：“征地、購地，建站房，裝備換電工程設(shè)施，投資太大，建設(shè)期長，不便調(diào)整、增減、改變站點(diǎn)。”他認(rèn)為隨著電池性能的不斷提高，未來極有可能電池的續(xù)航里程完全可以媲美傳統(tǒng)燃油汽車，到時(shí)候就不需要更換電池了，那現(xiàn)在建設(shè)的永久性換電站將是一筆巨大的浪費(fèi)。

三位專家分別從消費(fèi)者使用習(xí)慣、技術(shù)可行性、外部經(jīng)濟(jì)性三個(gè)層面，對國家電網(wǎng)所推行的換電模式提出了質(zhì)疑。相比之下，傳統(tǒng)汽車工業(yè)集團(tuán)提出的質(zhì)疑，則要具體得多。

“如果投資足夠大，大規(guī)模建設(shè)換電站是能夠?qū)崿F(xiàn)的。但是能不能盈利就要打一個(gè)大大的問號了。”重慶長安新能源汽車公司資深技術(shù)專家段志輝說。

首先，從電池?cái)?shù)量來看，A級車、B級車、C級車、D級車的電池容量是不一樣的。即便換電站能估算出每天換電池的數(shù)量，每天前來更換電池的電動汽車級別比例卻無法預(yù)估。因此，如何配置不同容量的電池滿足各級別電動車的需要，是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。其次，從電池體積來看，電動汽車的電池基本在150斤到200斤，體積比較大，如何存放、裝卸都是問題。再次，從電池的附件來看，一次性安裝的電池與經(jīng)常更換的電池的附件是不同的。比如有的緊固件、接插件用過一次就不能再次使用了。最后，從電池規(guī)格來看，要實(shí)現(xiàn)換電池的模式，必須對電池規(guī)格尺寸進(jìn)行統(tǒng)一。

江淮汽車股份有限公司技術(shù)中心乘用車研究院項(xiàng)目總監(jiān)呂召全認(rèn)為，短期內(nèi)電動汽車很難采用換電模式。原因有二：其一，從物理安裝上來講，換電池看起來是一件很簡單的事情，實(shí)際上很復(fù)雜。除了要安裝電池，電池的相關(guān)附件也要在更換電池時(shí)一起安裝，現(xiàn)有的電動汽車技術(shù)是不可能實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的。其二，從性能上來說，電控系統(tǒng)也很難實(shí)現(xiàn)換電模式。因?yàn)槠嚻髽I(yè)要對汽車進(jìn)行各種各樣的標(biāo)定，包括對電池的標(biāo)定、程序的控制，這些是不可能通過更換一個(gè)電池就能搞定的。

呂召全說：“江淮汽車曾經(jīng)也有過研發(fā)換電式電動車的想法。根據(jù)多方研究論證，我們認(rèn)為換電模式可能會是未來電動汽車的發(fā)展方向，但在短期內(nèi)不可能實(shí)現(xiàn)。”

北京汽車新能源汽車有限公司總工程師廖越峰認(rèn)為，快換目前存在很多技術(shù)問題無法解決：一是電網(wǎng)公司把電池標(biāo)準(zhǔn)給統(tǒng)一了，那就在某些方面限制了車的獨(dú)特性。比如，一家車企設(shè)計(jì)的新車型續(xù)航里程為120公里，而競爭對手同級別車只有100公里，那就更具有競爭優(yōu)勢。而且，兩家的電池大小不一樣，設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)留的室內(nèi)空間也不一樣，這能體現(xiàn)車的差異性。如果電網(wǎng)公司統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，整車設(shè)計(jì)就體現(xiàn)不出個(gè)性化了。此外，如果要快換電池，就要求接口相同， 廖越峰認(rèn)為目前國內(nèi)主機(jī)廠數(shù)量眾多，要想統(tǒng)一接口幾乎是不可能的事情。

以廖越峰為代表的傳統(tǒng)汽車企業(yè)顯然支持充電模式，他們認(rèn)為在車位上建充電樁是很方便快捷的方式，容易實(shí)施，對電網(wǎng)沖擊也最小。

也有企業(yè)對換電模式并不排斥，認(rèn)為應(yīng)理性地選擇換電模式與充電模式并行。奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司副總經(jīng)理方運(yùn)舟說：“插電式與換電式這兩種充電模式，不僅不矛盾，反而相輔相成。各個(gè)區(qū)域的基本情況不同，電動汽車的充電服務(wù)模式也應(yīng)有所變化。奇瑞新能源一直致力于充換電模式的共同發(fā)展。”據(jù)方運(yùn)舟介紹，奇瑞新能源目前擁有低速和高速兩款純電動汽車，分別采用的是硅元電池和磷酸鐵鋰電池，這兩款車型均可以實(shí)現(xiàn)充、換電模式。奇瑞也正在開發(fā)多款充換兼容式車型并已在局部范圍內(nèi)進(jìn)行試運(yùn)行，同時(shí)還與相關(guān)合作單位進(jìn)行了示范運(yùn)營。

J.D.POWER亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌(微博)在接受記者采訪時(shí)亦表示，電動車在全球的發(fā)展都處于起步階段，沒有成熟模式可供借鑒。而“換電”和“充電”這兩種模式各自都存在缺陷，這是造成業(yè)界爭論不斷升級的主要原因。但曾志凌警告，如果由電網(wǎng)推行“換電”模式易形成壟斷，而“充電”模式則能形成良性競爭。

這種爭執(zhí)在今年3月份兩會期間達(dá)到高潮：新任工信部部長苗圩對電動車未來以“插電為主”還是“換電為主”的爭論曾明確表態(tài)，從目前情況來看，電動車還沒有十全十美的方式，不管是以換電為主，還是以插電為主，各方都在嘗試，但肯定不會出現(xiàn)所謂的“新能源汽車行業(yè)被電網(wǎng)公司牽著走”的情況。新上任的部長對此問題發(fā)出如此強(qiáng)硬的表態(tài)，被認(rèn)為十分少見，產(chǎn)業(yè)發(fā)展主導(dǎo)權(quán)之爭由此被公開化。

國家電網(wǎng)何去何從?

作為換電模式的力捧者，謝子聰承認(rèn)政府相關(guān)部門對國家電網(wǎng)存在一定擔(dān)憂：在沒有拿出大家認(rèn)可的技術(shù)方案之前，就大力興建充換電站，確實(shí)容易沾惹上“跑馬圈地”的嫌疑。一旦建成換電站、充電站、充電樁，但是沒有整車與你配套，也會造成巨大浪費(fèi)。

慘痛的教訓(xùn)就在眼前：由中國第四大汽車集團(tuán)長安汽車(微博)經(jīng)過六年斥巨資研發(fā)打造的杰勛HEV，由于配套設(shè)施缺乏、價(jià)格高、銷售量低，從2009年底開始已被迫全面停產(chǎn)，2010年銷量跌至零。

[page]

江淮汽車股份有限公司技術(shù)中心乘用車研究院項(xiàng)目總監(jiān)呂召全認(rèn)為，短期內(nèi)電動汽車很難采用換電模式。原因有二：其一，從物理安裝上來講，換電池看起來是一件很簡單的事情，實(shí)際上很復(fù)雜。除了要安裝電池，電池的相關(guān)附件也要在更換電池時(shí)一起安裝，現(xiàn)有的電動汽車技術(shù)是不可能實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的。其二，從性能上來說，電控系統(tǒng)也很難實(shí)現(xiàn)換電模式。因?yàn)槠嚻髽I(yè)要對汽車進(jìn)行各種各樣的標(biāo)定，包括對電池的標(biāo)定、程序的控制，這些是不可能通過更換一個(gè)電池就能搞定的。

呂召全說：“江淮汽車曾經(jīng)也有過研發(fā)換電式電動車的想法。根據(jù)多方研究論證，我們認(rèn)為換電模式可能會是未來電動汽車的發(fā)展方向，但在短期內(nèi)不可能實(shí)現(xiàn)。”

北京汽車新能源汽車有限公司總工程師廖越峰認(rèn)為，快換目前存在很多技術(shù)問題無法解決：一是電網(wǎng)公司把電池標(biāo)準(zhǔn)給統(tǒng)一了，那就在某些方面限制了車的獨(dú)特性。比如，一家車企設(shè)計(jì)的新車型續(xù)航里程為120公里，而競爭對手同級別車只有100公里，那就更具有競爭優(yōu)勢。而且，兩家的電池大小不一樣，設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)留的室內(nèi)空間也不一樣，這能體現(xiàn)車的差異性。如果電網(wǎng)公司統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，整車設(shè)計(jì)就體現(xiàn)不出個(gè)性化了。此外，如果要快換電池，就要求接口相同， 廖越峰認(rèn)為目前國內(nèi)主機(jī)廠數(shù)量眾多，要想統(tǒng)一接口幾乎是不可能的事情。

以廖越峰為代表的傳統(tǒng)汽車企業(yè)顯然支持充電模式，他們認(rèn)為在車位上建充電樁是很方便快捷的方式，容易實(shí)施，對電網(wǎng)沖擊也最小。

也有企業(yè)對換電模式并不排斥，認(rèn)為應(yīng)理性地選擇換電模式與充電模式并行。奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司副總經(jīng)理方運(yùn)舟說：“插電式與換電式這兩種充電模式，不僅不矛盾，反而相輔相成。各個(gè)區(qū)域的基本情況不同，電動汽車的充電服務(wù)模式也應(yīng)有所變化。奇瑞新能源一直致力于充換電模式的共同發(fā)展。”據(jù)方運(yùn)舟介紹，奇瑞新能源目前擁有低速和高速兩款純電動汽車，分別采用的是硅元電池和磷酸鐵鋰電池，這兩款車型均可以實(shí)現(xiàn)充、換電模式。奇瑞也正在開發(fā)多款充換兼容式車型并已在局部范圍內(nèi)進(jìn)行試運(yùn)行，同時(shí)還與相關(guān)合作單位進(jìn)行了示范運(yùn)營。

J.D.POWER亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌在接受記者采訪時(shí)亦表示，電動車在全球的發(fā)展都處于起步階段，沒有成熟模式可供借鑒。而“換電”和“充電”這兩種模式各自都存在缺陷，這是造成業(yè)界爭論不斷升級的主要原因。但曾志凌警告，如果由電網(wǎng)推行“換電”模式易形成壟斷，而“充電”模式則能形成良性競爭。

這種爭執(zhí)在今年3月份兩會期間達(dá)到高潮：新任工信部部長苗圩對電動車未來以“插電為主”還是“換電為主”的爭論曾明確表態(tài)，從目前情況來看，電動車還沒有十全十美的方式，不管是以換電為主，還是以插電為主，各方都在嘗試，但肯定不會出現(xiàn)所謂的“新能源汽車行業(yè)被電網(wǎng)公司牽著走”的情況。新上任的部長對此問題發(fā)出如此強(qiáng)硬的表態(tài)，被認(rèn)為十分少見，產(chǎn)業(yè)發(fā)展主導(dǎo)權(quán)之爭由此被公開化。

中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會名譽(yù)副理事長團(tuán)國興指出：“征地、購地，建站房，裝備換電工程設(shè)施，投資太大，建設(shè)期長，不便調(diào)整、增減、改變站點(diǎn)。”他認(rèn)為隨著電池性能的不斷提高，未來極有可能電池的續(xù)航里程完全可以媲美傳統(tǒng)燃油汽車，到時(shí)候就不需要更換電池了，那現(xiàn)在建設(shè)的永久性換電站將是一筆巨大的浪費(fèi)。

三位專家分別從消費(fèi)者使用習(xí)慣、技術(shù)可行性、外部經(jīng)濟(jì)性三個(gè)層面，對國家電網(wǎng)所推行的換電模式提出了質(zhì)疑。相比之下，傳統(tǒng)汽車工業(yè)集團(tuán)提出的質(zhì)疑，則要具體得多。

“如果投資足夠大，大規(guī)模建設(shè)換電站是能夠?qū)崿F(xiàn)的。但是能不能盈利就要打一個(gè)大大的問號了。”重慶長安新能源汽車公司資深技術(shù)專家段志輝說。

首先，從電池?cái)?shù)量來看，A級車、B級車、C級車、D級車的電池容量是不一樣的。即便換電站能估算出每天換電池的數(shù)量，每天前來更換電池的電動汽車級別比例卻無法預(yù)估。因此，如何配置不同容量的電池滿足各級別電動車的需要，是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。其次，從電池體積來看，電動汽車的電池基本在150斤到200斤，體積比較大，如何存放、裝卸都是問題。再次，從電池的附件來看，一次性安裝的電池與經(jīng)常更換的電池的附件是不同的。比如有的緊固件、接插件用過一次就不能再次使用了。最后，從電池規(guī)格來看，要實(shí)現(xiàn)換電池的模式，必須對電池規(guī)格尺寸進(jìn)行統(tǒng)一。