在新能源汽車領域，北京汽車新能源汽車有限公司(以下簡稱北汽新能源)應該算是后來者。然而，這個后來者對于新能源汽車商業(yè)化的態(tài)度卻比先行者們樂觀許多。

“我們不愁整車生產(chǎn)出來沒有消費者購買”，北汽新能源總工程師廖岳峰在接受《中國投資》采訪時表示。

走進北汽新能源汽車基地，首先映入記者眼簾的就是一排排生產(chǎn)完工的新能源汽車。相關工作人員向《中國投資》介紹，這些新能源汽車都是北汽新能源即將上市的純電動汽車。據(jù)了解，這些純電動汽車即將交付北京市交委和北京市公安局使用。與新能源客車相似，北汽新能源的純電動轎車也是通過政府采購開啟了商業(yè)化的大門。

產(chǎn)品定位很重要

產(chǎn)品定位對于純電動轎車能否實現(xiàn)商業(yè)化十分重要

然而，在許多專家看來，新能源汽車是否實現(xiàn)商業(yè)化并不是以政府采購來衡量的，而是以普通消費者是否購買新能源汽車為標準的。對于這種觀點，廖越峰也表示贊同。同時，他也指出，目前我國新能源汽車仍然處于市場培育的前期，政府的扶持還很重要。而從政策環(huán)境、技術積累和消費者需求等方面進行分析，我國已經(jīng)具備實現(xiàn)新能源汽車商業(yè)化的外部條件，廖越峰表示。從最初 “三縱三橫”的研發(fā)布局到現(xiàn)在的7大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，政府對新能源汽車的重視程度不斷加強，投入規(guī)模也逐漸加大。

不過，目前消費者對電動汽車的認識并不充分，汽車企業(yè)大規(guī)模推廣電動汽車風險較大。鑒于此，把個人購車作為工作重點方向的北汽新能源，現(xiàn)階段僅把市場鎖定在北京。

“這樣做有兩個好處，一是由于純電動汽車的產(chǎn)量不大，售后服務能很快跟上；二是北京的汽車市場規(guī)模很大，我們不用擔心市場消納不了我們的產(chǎn)量”，廖越峰對《中國投資》說。

北汽新能源不僅對純電動汽車的主打市場定位明確，對產(chǎn)品目標消費群體的定位也十分清晰。據(jù)廖越峰介紹，北汽新能源的純電動汽車的目標消費群體是把電動汽車用來上下班代步的消費者、環(huán)保人士和購置第二輛汽車的家庭。

有市場調研表明，目前北京上班族上下班的實際距離在80公里以內，平均下來在60公里左右。甚至，很多人的上班距離還不到50公里。而北汽新能源調查發(fā)現(xiàn)，北京市約有60%-70%的上班族上下班都是短距離的。因此，在不考慮其他因素的條件下，北京市對純電動汽車的潛在需求量很大。

其實，北汽新能源的這種市場定位跟當前純電動汽車行駛里程有限是分不開的。該公司生產(chǎn)的純電動汽車的行駛里程在120公里左右，能源補給采取慢充模式。在這樣的能源補給模式下，把純電動汽車定位為上下班的代步工具被認為是最合適的。

事實上，定位不明確是新能源汽車商業(yè)化難以破題的主要原因之一。廠商對新能源汽車定位不清可能造成新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的市場區(qū)分不明確，導致新能源汽車與傳統(tǒng)汽車在所有方面進行盲目競爭，其優(yōu)勢難以體現(xiàn)。北京理工大學教授林程在接受《中國投資》采訪時表示，目前新能源汽車能否實現(xiàn)商業(yè)化，最根本是對汽車企業(yè)能力的挑戰(zhàn)，其中就包括企業(yè)對產(chǎn)品的市場定位能力。“現(xiàn)階段，企業(yè)只要對新能源汽車定位準確，打開市場的問題不大”。

在接受《中國投資》采訪時，廖越峰也指出，隨著整車、電池等技術的進步，北汽新能源電動汽車目標消費群體將會擴大，其市場定位也將隨之調整。

生產(chǎn)高質量電動汽車

北汽新能源主要從零部件和整車兩方面來提高電動汽車質量

在市場定位準確的情況下，質量是新能源汽車能否實現(xiàn)商業(yè)化的關鍵點。

尤其在消費者對電動汽車的認識并不全面時，電動汽車質量好壞將直接影響消費者對整個產(chǎn)業(yè)的評價。最典型的案例是，今年4月杭州發(fā)生電動出租車自燃事故后，消費者對整個電動汽車產(chǎn)業(yè)都產(chǎn)生了懷疑和擔憂。

實踐證明，電動汽車整車質量的好壞，很大程度上取決于關鍵零部件質量的優(yōu)劣。為建設完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，把好關鍵零部件的質量關。北汽新能源在新能源汽車基地建設之初，就積極聯(lián)合關鍵零部件供應廠商，邀請他們通過共同合資建立新公司的方式進駐產(chǎn)業(yè)園區(qū)。目前，北汽新能源已成功打造“一園三公司”的產(chǎn)業(yè)基地模式。“三公司”是指，北京汽車新能源汽車有限公司、北京普萊德新能源電池科技有限公司、北京汽車大洋電機(19.30,-0.60,-3.02%)科技有限公司。

對北汽新能源來說，這種模式既高效又經(jīng)濟。廖越峰指出，通過這樣的方式，不僅降低了企業(yè)在電池和電機兩個關鍵零部件領域的投入，而且電池、電機也能最大限度地滿足整車廠的需求。此外，北汽新能源還通過與國家電網(wǎng)、中石化等能源供給企業(yè)合作，共同開發(fā)電動汽車充電設施的關鍵零部件。

事實上，電動汽車的質量不僅取決于關鍵零部件，還取決于整車廠對關鍵零部件的整合能力。在整車生產(chǎn)技術方面，北汽新能源通過以下3個途徑已經(jīng)實現(xiàn)了自主。

一方面，北汽新能源依托北汽集團，加強自身實力建設，提高整車生產(chǎn)能力。在技術方面，北汽集團在傳統(tǒng)汽車制造領域的經(jīng)驗，為北汽新能源生產(chǎn)電動汽車提供了借鑒和參考。充分利用北汽集團的資金優(yōu)勢，加大對電動汽車整車生產(chǎn)能力的投入。據(jù)悉，2011年北汽集團計劃對新能源汽車投入37.8億元人民幣。其中，17億元人民幣將用于新能源乘用車，15億元人民幣用于新能源商用車。

另一方面，北汽新能源非常重視對外交流和合作。目前，北汽集團已經(jīng)與北京市所有的研究新能源汽車的科研機構和企業(yè)建立了合作伙伴關系。北汽新能源在堅持整車技術自主化的同時，也注重同國外廠商在技術和資產(chǎn)等領域的合作，“我們歡迎，國內外的企業(yè)到北京汽車科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)落戶”，北汽集團副總工程師林逸在全球汽車界領袖盛會“OICA中國論壇”上表示。

在人才機制建設上，北汽集團無疑是走在汽車企業(yè)前列的。北汽集團成立了北汽干部管理學院，立足于培養(yǎng)出北汽所需的管理、技術綜合人才。并且，北汽集團每年對現(xiàn)任管理層進行管理知識、業(yè)務知識、技術知識輪訓，并把培訓考試納入干部人事檔案。除此，近年來，北汽新能源更是從國內外網(wǎng)羅了眾多人才。據(jù)《中國投資》了解，在北汽新能源現(xiàn)有的研發(fā)團隊中，海歸有20多人，碩士以上學歷的工作人員接近1/2。其中，領軍人物多是從外面引進的，如廖越峰。